Як-3 Истребитель ОКБ Яковлева

Як-3 Истребитель ОКБ Яковлева
1943 год стал для КБ А.С. Яковлева годом наиболее плодотворной работы. Именно в это время там были спроектированы многие модификации Як-9, а также один из лучших советских истребителей периода войны - Як-З.

Если развитие Як-9 в первой половине 1943 г. шло главным образом в направлении усиления его вооружения и увеличения дальности, то проектирование нового Як-З было ориентировано в первую очередь на резкое повышение летных данных, чтобы обеспечить ему решающее превосходство в воздушных боях с истребителями противника. Поскольку в начале 1943 г. новых мощных моторов, подходящих для истребителя и выпускавшихся серийно, еще не было, то главное внимание конструкторов сосредоточилось на повышении аэродинамического и весового совершенства проектируемого самолета. За основу взяли истребитель Як-1. Ощутимое снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто уменьшением размеров крыла и улучшением отдельных элементов компоновки. Не меньшее внимание уделялось и весовому анализу конструкции. В итоге вес Як-З по сравнению с Як-1 уменьшился почти на 200 кг. Помогли и моторостроители. Они провели второе форсирование мотора М-105ПФ, увеличив мощность на 80 л.с. Новый мотор М-105ПФ-2 (с 1944 г. ВК-10 5ПФ-2) пошел в серию.

Як-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Разработка самолета под обозначением Як-1М началась в августе 1942 г. Машина задумывалась как глубокая модификация Як-16, оптимизированная для завоевания господства в воздухе. 

По сравнению с исходной моделью, на 11,5 % сократили запас топлива, существенно уменьшили площадь крыла и горизонтального оперения. Крыло оставили деревянным, как на Як-16, но лонжероны и четыре силовые нервюры выполнили дюралевыми. Вооружение осталось как на Як-16 - 20-мм пушка LUBAK, стреляющая через вал винта (боекомплект 120 снарядов), и синхронный 12,7мм пулемет УБ (200 патронов). В результате принятых мер по облегчению машины её взлетная масса уменьшилась на 280 кг.

Ил-4 дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина

Ил-4 дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина

С 1938 г. КБ С.В. Ильюшина приступило к модификации самолета, получившей наименование сначала ДБ-ЗФ, а позже - Ил-4. Эта машина отличалась прежде всего улучшенной аэродинамикой, более мощными высотными моторами М-88 и основательным изменением конструкции в соответствии с использованием новой технологии производства. 21 мая 1939 г. В.К. Коккинаки впервые поднял ДБ-ЗФ в воздух, а с 31 августа начались ее государственные испытания.

Ил-2 1941 года Штурмовик ОКБ Ильюшина

Ил-2 1941 года Штурмовик ОКБ Ильюшина

В период Великой Отечественной войны бронированный штурмовик Ил-2 являлся уникальной боевой машиной, не имевшей аналогов ни в одной из воевавших тогда стран. За время Второй мировой войны самолетов этого типа было выпущено больше, чем любого другого (36 163 машины). Являясь основной ударной силой советской авиации, штурмовик Ил-2 сыграл выдающуюся роль в войне и оказал заметное влияние на ход боевых действий на советско-германском фронте.

Идея создания самолета, предназначенного для атаки наземных целей, т.е. самолета-штурмовика, родилась еще до Первой мировой войны. Практика Первой мировой войны, а также последующих локальных конфликтов показала, что низко летящие истребители или разведчики, которые пытались использовать в качестве штурмовиков, несли большие потери от ружейного и пулеметного огня наземных войск. Поэтому довольно быстро стало ясно, что штурмовик должен иметь эффективное бронирование и одновременно обладать мощным наступательным вооружением. Попытки построить такой самолет предпринимались неоднократно и в разных странах. Однако успехов в этом деле все не было. Между тем роль авиации в борьбе с наземными войсками неуклонно возрастала и потребность в штурмовике ощущалась все острее.

Ла-11, Дальний истребитель ОКБ Лавочкина

Ла-11, Дальний истребитель ОКБ Лавочкина

Ла-11, Дальний истребитель ОКБ Лавочкина

Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета "134" (Ла-9М), будущего Ла-11.

В мае 1947 г. летчик-испытатель А. Г. Кочетков, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах общей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета. 19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете "134" установили три пушки НС-23, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился ее дублер "134Д", с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 л до 1100л , установили дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 л.

Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси и установкой основных колес диамером 660x120 мм с пневматиками шин высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.

Дальний истребитель Ла-11

Дальний истребитель Ла-11.

В заключении «Акта…» по результатам госиспытаний самолета «130» говорилось, что «…в целях дальнейшего повышения летно-технических данных самолета «130». а также для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета, считать необходимым в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км.»

Выше отмеченный «Акт» был утвержден 18 октября 1946 года постановлением Совмина СССР № 2339-996. Этим же документом предусматривалось создание на базе машины «130» учебно-тренировочного истребителя и самолета сопровождения.

Обе машины разрабатывались параллельно и практически одновременно вышли на летные испытания.

Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета «134» (Ла-9М), будущего Ла-11. В мае 1947 года летчик-испытатель А.Г.Кочетков, перешедший в промышленность из ГК НИИ ВВС, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах обшей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета.

Ла-9, истребитель ОКБ Лавочкина

Самолеты Ла-9, Ла-11 выходят по времени за период Второй мировой войны. Однако прототипы самолетов создавались еще во время войны, тогда же, в 1944-ом был создан первый самолет Лавочкина с крылом ламинарного профиля.* Именно поэтому мы разместили описание этих самолетов в разделе самолетов Лавочкина.

Ла-9, истребитель ОКБ Лавочкина

Лучший советский истребитель времен войны Ла-7 имел существенный недостаток — почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно преподносила "сюрпризы", ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Выход был один — заменить дерево на металл.

Первый экземпляр истребителя "130" построили в январе 1946 года на заводе № 21, выпускавшем Ла-7. Заводские испытания завершились в мае 1946 г. По результатам испытаний отмечалось:

техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете "130" такая же, как и на Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на Ла-7 на котором предкрылки установлены.

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Поведение самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7...

Истребитель Ла-7

Истребитель Ла-7

 Советский истребитель Ла-7 конструкции С.А.Лавочкина - один из лучших самолетов Второй Мировой войны. Истребителем вооружались гвардейские авиаполки, а его служба продолжилась вплоть до принятие на вооружение СССР реактивных боевых самолетов»

История создания истребителя Ла-7

Истребитель Ла-7 разработан в ОКБ С.А.Лавочкина в 1943 году и является дальнейшим развитием истребителя Ла-5ФН. Так как установить более мощный двигатель возможности не было (точнее — двигателя не было), улучшить лётные качества самолета можно было только за счёт совершинствования аэродинамики и снижения массы. Совместно со специалистами ЦАГИ был проведён комплекс мероприятий по улучшению аэродинамики: герметизированы планёр и винто-моторная группа, полностью закрыты ниши шасси, маслорадиатор перенесён под фюзеляж, улучшена форма зализов крыла, доработан капот двигателя.

Советский истребитель Ла-7 

Организация производства алюминия в достаточных масштабах позвоило шире его использовать в конструкции самолётов. Одна только замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками позволила сэкономить 100 кг веса. В январе 1944 года на заводе №21 был изготовлен самолёт «Ла-5 эталон 1944 г.». 2 февраля лётчик-испытатель Г.М.Шиянов впервые поднял его в небо. Через две недели, 16 февраля, самолёт был передан на государственные испытания. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию в мае 1944 года под обозначением истребитель Ла-7. К ноябрю он полностью заменил на конвейере Ла-5ФН.

Истребитель Ла-5 ОКБ Лавочкина

20-мм синхронные авиационные пушки B-20 конструкции Владимирова советского истребителя Ла-5ФН (з/н 1015) во время прохождения испытаний. Несмотря на успешное прохождение испытаний, пушка В-20 не стала серийной, проиграв конкуренцию 20-мм авиапушке Б-20 конструкции Березина.

Истребитель Ла-5

В начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я.Климовым мотор М-107, хоты и прошел стендовые испытания, но все еще оставался очень «сырым». В то же время в отечественном моторостроении произошло событие, которое многие конструкторы или не заметили или проигнорировали — появление двухрядного звездообразного двигателя М-82, развивавшего мощность до 1650 л.с. Как и любой новый двигатель, М-82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин. Меньшие, по сравнению с М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя. Раньше всех из триумвирата «ЛаГГ» это понял Гудков, предложив военным самолет Гу-82 — модификацию ЛаГГ-3 с мотором М-82.

Истребитель  Ла-5

Довольно часто пишут, что для переделки ЛаГГ-3 в Гу-82 Гудков использовал документацию на силовую установку oт ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2). Может быть это и так, но «вещественных доказательств» на этот счет мне обнаружить не удалось. Два истребителя Гу-82 были построены осенью 1941 года на заводе № 301, и первый из них на летных испытаниях показал максимальную скорость 573 км/час, что было чуть меньше чем у «ЛаГГа», зато дальность получалась больше. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов (по паре БС и ШКАС), однако на испытания он поступил без ШКАСов, а пулеметы БС не имели стволов. На второй машине уже стояли две пушки ШВАК и два пулемета БС.

Истребитель Ла-5

Истребитель Ла-5

«Краткая справка: Советский истребитель Ла-5 конструкции С. Лавочкина - истребитель с бомбардировочным мотором для асов Второй Мировой войны. Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение»

История создания истребителя Ла-5
Самой большой проблемой советской авиации начального периода войны были моторы. Аналогов мощным двигателям типа BMW и Rolls-Royse у СССР не было, поэтому строились преимущественно легкие машины, слабо защищенные и имеющие очень ограниченный радиус применения. Острее всего проблему ощущали в ОКБ №301 — их истребитель ЛаГГ-3, как и яковлевский Як-1, имели одинаковый двигатель М-105 в 1100-1200 лошадиных сил. Но целиком деревянный ЛаГГ-3 был на 350 килограмм тяжелее «яка» и проигрывал ему в скорости.

Двигатель М-105 итак уже был форсирован-перефорсирован, а давно обещанный авиастроителям М-107, все никак не могли довести до ума. Тогда-то М.И.Гудков и вспомнил про «бомбардировочный» двигатель М-82 — по мощности он превосходил М-105 на 300 «лошадей», да и дефицита с ним не наблюдалось. Первая попытка «подружить» ЛаГГ-3 и М-82 случилась в августе 1941 г. — носовую часть от Су-2 пристыковали к фюзеляжу истребителя, а получившемуся гибриду дали имя Гу-82. К сожалению испытания даже не были завершены — помешала эвакуация.

Советский истребитель Ла-5

Советский истребитель Ла-5

В январе 1942 года к этой идее вернулись вновь, теперь уже в недавно созданном ОКБ-21 под руководством непосредственно Семена Алексеевича Лавочкина. Сам руководитель был против идеи использовать М-82, однако по инициативе его заместителя — С.М.Алексеева, проектирование ЛаГГ-3 с «бомбардировочным» мотором все-таки началось.

Истребитель Ла-5 ОКБ Лавочкина

Истребитель Ла-5 появился при обстоятельствах не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива во главе с С.А. Лавочкиным. Истребитель ЛаГГ-З. за выпуск и совершенствование которого отвечало это конструкторское бюро, ввиду недостаточной эффективности снимали с производства. Да и само существование КБ теперь оказалось под вопросом. Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков ЛаГГа и уже вели проектные работы по его коренной модификации. Наряду с необходимостью резкого улучшения летных данных, главным в этом деле была оперативность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-З и новой его модификации. Только при выполнении этих условий можно было перевести завод на производство нового самолета прежде, чем на конвейере окажется (как и планировалось) истребитель Як. И с этой задачей КБ С.А Лавочкина справилось успешно.

Ла-5 из состава 302 иад (полк не известен), июль 1943 г.

Проводя модификацию ЛаГГа конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д. Швецова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении с М-105П истребитель ЛаГГ-5 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Новый самолет был создан весной 1942 г., 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 — «Лавочкин-5» и после испытаний его, под маркой Ла-5, немедленно запустили в серию.

Истребитель ЛаГГ-3, ОКБ Лавочкина

ЛаГГ-3 

Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина. В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г., т.е. вскоре после И-26 А.С. Яковлева.

Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью). Металл использовался только там, где без него просто нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения, единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, Як-1 и Миг-З. а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось большим его преимуществом. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении - пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС.

Истребитель И-250 (МиГ-13)

Авиация второй мировой войны. Советский истребитель И-250 (МиГ-13) - самолет с совмещенным поршневым и реактивным двигателем. Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение самолета»

Серийный истребитель И-250 (МиГ-13)

Содержание

1 История создания истребителя И-250 (МиГ-13)
2 Конструкция истребителя И-250 (МиГ-13)
3 Характеристики И-250

История создания истребителя И-250 (МиГ-13)

К 1944 году стало уже определенно ясно — существующие модели поршневых самолетов, это фактически предел того, на что способна авиация на данном этапе развития. К тому же, уже серийно выпускались германские реактивные истребители Me-262 и He-162, были успешно испытаны советские БИ-1/БИ-2, достигшие впечатляющих результатов по скоростным и маневровым характеристикам. В общем несомненно было одно — будущее за реактивной авиацией.

В начале 1944 г. Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление о создании реактивных самолетов. К их разработке приступили сразу несколько конструкторских бюро.

А.С Яковлев, С.А. Лавочкин и П.О. Сухой взяли за основу свои лучшие серийные (поршневые) самолеты Як-3, Ла-7 и Су-6, установив на них дополнительно жидкостно-реактивный двигатель. Испытания показали, что прирост скорости с включенным реактивным двигателем хотя и был, но все же был слишком кратковременен и незначителен. В то же время при отключенном вспомогательном двигателе, были отмечены ухудшения летных качеств истребителей, а также значительно возросший процент аварий.

Воздушный истребитель танков ВИТ-2 (СССР)

Воздушный истребитель танков ВИТ-2 (СССР)

История создания самолета ВИТ-2
В 1935 году Николай Поликарпов приступил к созданию довольно амбициозного проекта под названием «воздушный истребитель танков» (ВИТ). Концептуально самолет ВИТ представлял собой двухмоторный универсальный боевой самолет, способный выступать как в роли штурмовика, или легкого бомбардировщика, так и в роли тяжелого истребителя, не уступающего по скорости одноместным машинам.

Конструкция ВИТ-1 впитала наиболее передовые технические решения авиапромышленности СССР — гладкую цельнометаллическую обшивку фюзеляжа, новейшие моторы М-103, убирающиеся шасси, новые авиационные 37-мм пушки К-37 конструкции Шпитального. На стадии проектирования предстояло определиться — какой именно тип вооружения «универсальной» машины будет основным:

штурмовик (обозначение ВТ)
ближний бомбардировщик (СВБ)
тяжелый истребитель (МПИ)

Воздушный истребитель танков ВИТ-1

Истребитель И-180

Истребитель И-180

«Краткая справка: Последний истребитель Николая Поликарпова, дальнейшее развитие знаменитого И-16. История создания, особенности конструкции и боевые возможности самолета»

Модель самолета-истребителя И-180

Содержание

1 История создания истребителя И-180
2 Характеристики И-180
3 Дальнейшая судьба истребителя И-180
История создания истребителя И-180
Истребитель И-180 ОКБ Николая Николаевича Поликарпова принято называть дальнейшим развитием истребителя И-16. Конечно так оно и было по логике вещей, однако, именно в таком облике — цельнометаллического скоростного моноплана с мощным мотором, сам Поликарпов изначально и видел свой истребитель. Амбициозная была идея, красивая. Но условия диктовали совсем другие решения — не было у страны в середине 1930-х г.г. ни мощных двигателей, ни дюрали в достаточных количествах, были только идеи и отличные конструкторы. Отсюда и вышел И-16 со всеми своими достоинствами и недостатками. Продукт своего времени.

Ближе к концу 1930-х г., с большей частью «болезней» промышленности удалось справится. В 1938 году появился и мощный «бомбардировочный» двигатель М-88 воздушного охлаждения. Казалось — время для «нового И-16», то есть И-180 наконец-то настало. Разработка самолета шла быстро — в том же 1938 году, проект И-180 был готов полностью.

Внешне он походил на прародителя, но по скоростным характеристикам, по технологичности производства рассчитанной на широкое применение прессованных профилей, литья и штампованных деталей, был серьезным шагом вперед. Как оказалось — настолько большим шагом, что авиапромышленность оказалась к нему не готова.

Технологии штампованных деталей ещё только обкатывалась, дюралюминия по прежнему не хватало, в общем, проект вернулся на доработку, и самолет был перепроектирован «по старинке». Впрочем, несмотря на это, «ишака» И-180 (за счет двигателя) все равно оставлял далеко позади.

Истребитель-ракетоплан Льва Головина (СССР)

Истребитель-ракетоплан Льва Головина (СССР)

История создания ракетоплана Головина
Авиация в СССР в 1930-х г.г. развивалась в том же направлении, что и авиация в других странах, поэтому было бы удивительно, если бы отечественные конструкторы обошли такую тему как ракетопланы. Общая идея ракетоплана была простой: в противовес «линейным» поршневым истребителям и бомбардировщикам ВВС, в качестве основного средства ПВО необходимо применять совсем небольшие и высокоскоростные летательные аппараты, способные стартовав с помощью ракетного двигателя (как раз только появившегося в конце 1930-х г.г.), почти мгновенно набрать высоту, сблизится с противником, уничтожить его одним ударом с налета, и вернутся на аэродром.

Так как высокая скорость позволяла ракетоплану не только быстро набирать высоту, но и навязывать противнику бой в удобных для него условиях, а также оставаться почти неуязвимым для вражеского огня, сама идея ракетоплана казалась очень перспективной.

Характеристики ракетоплана Льва Головина
Истребитель-ракетоплан Льва Головина (СССР)
Страна: СССР
Тип: Ракетоплан
Год выпуска: 1942 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 1x ЖРД, тягой 1000 кгс
Максимальная скорость: 1060 км/ч
Практический потолок: 7,5 км
Дальность полета: Нет сведений
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: 250 кг
Размах крыльев: 1,75 м
Длина: 3 м
Высота: 0,8 м
Площадь крыла: 1 кв.м.
Вооружение: Нет
В принципе, сама концепция ракетоплана не была ошибочной, это подтвердило будущее и появление управляемых зенитных ракет системы ПВО. «Подвох» крылся в одной «незначительной» детали — если зенитные ракеты управляются с помощью наведения радаром с земли или головки захвата цели, то ракетоплан должен был вести на цель пилот. Варианты подобных машин предлагались самые разные — немецкий «Раммер« должен был поражать цель ворохом неуправляемых «ракет» или брать на таран, американский XP-79 «Нортроп» — таранить и расстреливать из пулеметов, японские самолеты-снаряды вообще просто таранить… . В общем, фантазии у разработчиков хватало.

В СССР проблемой занялся военинженер 3 ранга Лев Григорьевич Головин, работавший в самолётных ремонтных мастерских НКАП. В конце 1941 года им был предложен проект небольшого истребителя-перехватчика войскового сопровождения с ракетным двигателем на жидком топливе. Аэродром этому «самолету» не требовался — старт должен был осуществляться с передвижной пусковой установки, посадка — на парашюте. Длина машины составляла 3 м, размах крыла — 1,75 м, высота — 0,8 м.

Вооружения на ракетоплане не предусматривалось вовсе, пилот в кабине ракетоплана не сидел, а лежал, а цель должна была поражаться исключительно с помощью тарана.

Предполагалось, что по сигналу боевой тревоги летчик займет место в самолете (заранее установленном на пусковой «стреле», смонтированной на базе автомобиля), механик установит станок в положение для взлета под углом около 40 градусов к горизонту и осуществит его грубое наведение на цель. Затем пилот замкнет электроцепь, запустит стартовый двигатель и взлетит. После набора скорости около 250 м/с стартовый ускоритель «отстрелится» и дальше полет пойдет на маршевом двигателе. У пилота будет времени примерно для двух-трех заходов на цель, прежде чем подойдет к концу топливо.

После этого, ракетоплан необходимо было вывести из боя и в режиме планера вести в сторону посадочной площадки. Примерно на высоте 300 метров следовало выпустить парашют (конечно же снова вручную!), приземлится и дождаться автомобиля-пусковой установки. После установки ракетоплана на пусковую стрелу и заправки, он вновь был бы готов к следующему вылету.

Идея самолёта-тарана, однако, одобрения не получила. Лев Головин пробовал свои силы при создании ещё пары самолетов, не менее спорных по типу и смыслу, пока, уже после окончания войны, что называется «нашел себя», занявшись конструированием уже не самолетов-снарядов или ракетопланов, а самых настоящий зенитных ракет. Впоследствии руководил конструкторским бюро, и став на этом поприще доктором технических наук.

В одном из последних вариантов ракетоплана, аппарат выглядел уже куда более «по самолетному», и получил вполне обычное истребительное вооружение

«Летающий дредноут» Александра Яковлева. Истребитель Як-3П. Часть 2

Вернув к середине войны вооружение своих истребителей к одному калибру, как это было до конца 1930-х гг., но большему – 20 мм вместо винтовочного, англичане устранили проблему разности баллистики пуль и снарядов и повысили тем самым ту дальность стрельбы, которой достигало все вооружение самолета.  

 Решение – один «главный калибр»

   Получившиеся таким образом истребители Хокер «Харрикейн» Mk.IIС, а затем «Тайфун» Mk.Ib, «Тэмпест» той же фирмы, последние модификации Супермарин «Спитфайр», Глостер «Метеор» и Де Хэвилленд «Вампир» можно назвать «летающими дредноутами». На дредноутах морских отказались от среднего калибра для ведения боя на больших дистанциях с большими кораблями и береговыми объектами противника, так и здесь истребитель для ведения боя с самолетом противника использовал только один калибр – все снаряды летели по одинаковой траектории, что повышало кучность боя и упрощало прицеливание.

   Советские авиаконструкторы Поликарпов, Лавочкин, Микоян и Яковлев, в конце концов, также каждый по-своему пришли к мысли о необходимости истребителя с «однокалиберным» вооружением. Они рассмотрели как выпускавшиеся серийно пушки ШВАК в вариантах СП-20 и МП-20, так и новые облегченные, испытания которых только начинались – В-20 системы Семена Владимировича Владимирова, Б-20 Михаила Евгеньевича Березина и Ш-20 (ША-20) Бориса Григорьевича Шпитального. Пушка В-20 пока к установке на самолет не была, ША-20М уже успели попробовать на Як-1М, опытном образце Як-3 и поняли, что ее надо менять на что-то другое, оставалось проверить предложение Березина.

Основная советская авиационная пушка времен Великой Отечественной войны – ШВАК калибра 20 мм системы Шпитального и Владимирова. В модификации для моторной установки она обозначалась МП-20

«Летающий дредноут» Александра Яковлева. Истребитель Як-3П. Часть 1

Советский Союз вел войну с Германией и ее сателлитами в особо сложных, тяжелых условиях, и это не литературный штамп, это – суровая реальность. Оккупация западной части страны лишила нашу оборонную промышленность основной базы – сырьевой и производственной.

Большинство предприятий удалось эвакуировать, но на время «переезда» и запуска завода на новом месте он продукции не давал, да и возвращаясь в строй работал в нештатных условиях. Кадровый голод, вызванный уходом на фронт значительной части работников в самой продуктивной возрастной категории, отсутствие на новом месте нужных условий работы и жизни, дефицит материалов, инструмента и всех видов энергии, нарушение связей с поставщиками… 

  Из-за этого выпуск серийной военной техники и особенно разработка и внедрение ее новых образцов оказались чрезвычайно затруднены. Конструкторы были вынуждены идти на заведомое ухудшение тактико-технических данных ради того, чтобы не сорвать запуск своего изделия в серию из-за отсутствия того или иного конструкционного материала или комплектующего изделия из-за невозможности выпускать его серийно, причин чему могло быть множество.     Конечно, помощь США и Великобритании, условно именуемая ленд-лизом, в какой-то мере компенсировала эти потери, но лишь отчасти. Мало того, тревожным вопросом было возможное в скором времени после окончания мировой войны противостояние с союзниками по Антигитлеровской коалиции. Эти опасения были далеко не беспочвенны, о чем свидетельствуют рассекреченные и опубликованные после войны планы руководства этих стран относительно нападения на СССР, такие как датированная 1944 годом американская «Директива Объединенного комитета начальников штабов № 431/d» или «Операция Немыслимое», задуманная британским генштабом в 1945 г.   Во всех этих планах ключевая роль отводилась тяжелым и тактическим бомбардировщикам, которые составляли основную ударную мощь англо-американских сил. Советскому руководству была известна хорошая живучесть американских самолетов Боинг В-17 «Флаинг Фортресс», Косолидейтед В-24 «Либерейтор», Норт Америкен В-25 «Митчелл», не вызывал сомнений в этом плане и новый Боинг В-29 «Суперфортресс», с которым удалось ознакомиться в 1943 г. Для борьбы с ними нужны были истребители с вооружением достаточной мощности.   Но в условиях продолжавшейся войны с Германией Советский Союз по-прежнему был вынужден удовлетворять в первую очередь потребности фронта и в частности отложить вопрос специальных перехватчиков противовоздушной обороны. Они разрабатывались, но в серию не запускались, авиация ПВО обходилась фронтовыми истребителями. Потому их приходилось проектировать и с учетом возможности борьбы с тяжелыми самолетами противника, где эффективность вооружения была обстоятельством, определяющим успех.   

Потому руководство Государственного комитета обороны и лично его председатель Иосиф Виссарионович Сталин поставили перед Главными конструкторами Наркомата авиапромышленности А.И. Микояном, С.А. Лавочкиным и А.С. Яковлевым задачу усилить огневую мощь серийных истребителей последних типов. Они должны были иметь возможность они могли бороться и с новейшими немецкими самолетами, и с любым возможным воздушным противником. Это не нужно было делать в спешке, «закрывая глаза» на дефекты как раньше, лишь бы скорее отправить на фронт. Теперь подход был другим – во главу угла ставилось качество боевой техники и ее эффективность, а не быстрота поставок и освоения в строю. 

Главный конструктор ОКБ-115 Александр Сергеевич Яковлев (стоит в центре снимка в кожаной куртке) со своим коллективом

Пионеры советской реактивной техники: самолеты-истребители Як-15 vs Миг-9

Пионеры советской реактивной техники: самолеты-истребители Як-15 vs Миг-9

24 апреля 1946 года первые полеты совершили два первых в СССР реактивных истребителя: Як-15 (летчик-испытатель М.И. Иванов) и МиГ-9 (летчик-испытатель А.Н. Гринчик)

Практически сразу после завершения Великой Отечественной войны научно-техническая элита Советского Союза ускоренными темпами начала разрабатывать отечественные реактивные самолеты. К работе были привлечены лучшие кадры конструкторских бюро страны. Спешка имела смысл: на мировом политическом небосклоне начали сгущаться тучи холодной войны. У бывших соратников CCCР по победе над фашизмом — Великобритании и США — реактивная техника была уже создана, и ее производство капиталистические державы поставили на поток. Уничтоженная союзниками гитлеровская Германия обладала, между прочим, подобной техникой еще в годы войны. На этом фоне техническое отставание СССР в этой сфере выглядело даже не удручающим, а просто опасным.

Одним из советских научных центров, приступивших к разработке самолета нового типа, стало опытное конструкторское бюро под руководством А.И. Микояна (брата сталинского наркома внешней торговли) и его заместителя, конструктора М.И. Гуревича. В недрах научно-проектной организации началась сборка реактивного самолета с кодовым наименованием И-300. Конструкторское бюро Микояна и Гуревича, по первым буквам фамилий которых реактивные самолеты-истребители стали именовать МиГами, выросло в наши дни в одноименную самолетостроительную корпорацию. К концу победного для страны 1945-го уже был готов пилотный образец будущего реактивного истребителя, но его техническая доводка растянулась до начала весны следующего года.