Весной 1940 года Германия утвердила себя в качестве «завоевателя народов», осуществив успешное вторжение и оккупацию шести стран, менее чем за 100 дней.

В апреле 1940 года Германия вторглась в Данию, которая капитулировала всего за шесть часов.

Также нацистские военные корабли и войска напали на Норвегию, которая сопротивлялась более двух месяцев.

10 мая более 2 миллионов солдат немецких войск на суше и с воздуха вторглись во Францию, Бельгию, Люксембург и Нидерланды, используя тактику блицкрига. Малые страны капитулировали в течение нескольких недель, а Франция сопротивлялась до 22 июня, когда было подписано перемирие с Германией.

Кроме того,  течение этого периода Советский Союз инициировал выборы в Эстонии, Латвии и Литвы, насильственно аннексировав эти государства. К концу лета, немецкие войска приступили к планированию Битвы за Британию.

Заключительным сражением в Великой Отечественной войне стала битва за Берлин, или Берлинская стратегическая наступательная операция, которая проводилась с 16 апреля по 8 мая 1945 г.

16 апреля в 3 часа по местному времени началась авиационная и артиллерийская подготовка на участке 1-ого Белорусского и 1-ого Украинского фронтов. После ее окончания были включены 143 прожектора, чтобы ослепить противника, и в атаку пошла пехота, поддержанная танками. Не встречая сильного сопротивления, она продвинулась на 1,5-2 километра. Однако чем дальше продвигались наши войска, тем сильнее нарастало сопротивление противника.

Войска 1-го Украинского фронта осуществляли стремительный маневр по выходу к Берлину с юга и запада. 25 апреля войска 1-го Украинского и 1-го Белорусского фронтов соединились западнее Берлина, завершив окружение всей Берлинской группировки противника.

Ликвидация Берлинской группировки противника непосредственно в городе продолжалась до 2 мая. Штурмом приходилось брать каждую улицу и дом. 29 апреля начались бои за рейхстаг, овладение которым было возложено на 79 стрелковый корпус 3-й Ударной армии 1-го Белорусского фронта.

Перед штурмом рейхстага Военный совет 3-й Ударной армии вручил своим дивизиям девять Красных знамен, специально изготовленных по типу Государственного флага СССР. Одно из этих Красных знамен, известное под № 5 как Знамя Победы, было передано 150-й стрелковой дивизии. Подобные самодельные красные знамена, флаги и флажки имелись во всех передовых частях, соединениях и подразделениях. Они, как правило, вручались штурмовым группам, которые комплектовались из числа добровольцев и шли в бой с главной задачей — прорваться в рейхстаг и установить на нем Знамя Победы. Первыми — в 22 часа 30 минут по московскому времени 30 апреля 1945 г. водрузили штурмовое красное знамя на крыше рейхстага на скульптурной фигуре «Богиня победы» артиллеристы-разведчики 136-й армейской пушечной артиллерийской бригады старшие сержанты Г.К. Загитов, А.Ф. Лисименко, А.П. Бобров и сержант А.П. Минин из состава штурмовой группы 79-го стрелкового корпуса, которой командовал капитан В.Н. Маков, Штурмовая группа артиллеристов действовала совместно с батальоном капитана С.А. Неустроева. Через два—три часа также на крыше рейхстага на скульптуре конного рыцаря — кайзера Вильгельма — по приказанию командира 756-го стрелкового полка 150-й стрелковой дивизии полковника Ф.М. Зинченко было установлено Красное знамя № 5, которое затем прославилось как Знамя Победы. Красное Знамя № 5 водрузили разведчики сержант М.А. Егоров и младший сержант М.В. Кантария, которых сопровождали лейтенант А.П. Берест и автоматчики из роты старшего сержанта И.Я. Съянова.

Бои за рейхстаг продолжались до утра 1 мая. В 6 часов 30 минут утра 2 мая начальник обороны Берлина генерал артиллерии Г. Вейдлинг сдался в плен и отдал приказ остаткам войск берлинского гарнизона о прекращении сопротивления. В середине дня сопротивление гитлеровцев в городе прекратилось. Этим же днем были ликвидированы окруженные группировки немецких войск юго-восточнее Берлина.

9 мая в 0:43 по московскому времени генерал-фельдмаршал Вильгельм Кейтель, а также представители немецких ВМС, имевшие соответствующие полномочия от Деница, в присутствии Маршала Г.К. Жукова с советской стороны подписали Акт о безоговорочной капитуляции Германии. Блестяще проведенная операция вкупе с мужеством советских солдат и офицеров, которые бились за прекращение четырехлетнего кошмара войны, привели к закономерному итогу: Победе.

Слово «коллаборационизм» происходит из французского, и в переводе это означает всего-навсего сотрудничество. Но этому безобидному слову были приданы крайне негативные коннотации, а именно сотрудничество с врагом. Поскольку этот термин был употреблен не кем иным, как маршалом Петеном, главой вишистского правительства Франции, во время его встречи с Гитлером, когда Петен сказал, что нужно сотрудничать и что Франция будет сотрудничать с нацистской Германией. С тех пор термин «коллаборационизм» совершенно однозначно означает сотрудничество с врагом, а не что-либо иное. Здесь есть два аспекта. Один аспект — это то, что ни одна оккупационная армия, ни одна оккупационная администрация не может сколько-нибудь эффективно управлять оккупированной территорией без какой-то опоры на те или иные элементы местного населения. Ведь не разместишь же в каждой деревне гарнизон и не приставишь к каждому гражданину оккупированной страны солдата оккупационной армии, и оккупанты в этом заинтересованы. Другой вопрос, откуда берутся люди и почему находятся люди, которые с противником сотрудничают. В частности, я говорю о Советском Союзе, в котором было немалое количество коллаборационистов разного толка. Наиболее известный — военный, военно-политический коллаборационизм. И, бесспорно, наиболее известным коллаборационистом времен войны является Андрей Власов, бывший советский генерал, вполне успешный, отличившийся при обороне Киева, но особенно при обороне Москвы, впоследствии попавший в плен и возглавивший Русскую освободительную армию. Хотя надо сразу сказать, что она существовала длительное время только в воображении, только на бумаге, а реально стала формироваться, когда уже кукушка прокуковала конец нацистского режима, поздней осенью 1944 года.

Освобождение Парижа, также известно как битва за Париж или Парижское восстание — сражение в ходе Второй мировой войны на Западном фронте, продолжавшееся с 19 августа 1944 года до капитуляции немецких оккупационных сил 25 августа того же года. Эта битва ознаменовала освобождение Парижа и бегство правительства Виши в город Зигмаринген в Германии.

Противником советских войск на этом направлении стала армия «Норвегия», состоящая из трех корпусов – двух немецких и одного финского. Во главе армии стоял генерал-полковник Николаус фон Фалькенхорст. В составе армии было 97 тысяч человек, более тысячи орудий и минометов и сотня танков. Для ее поддержки были направлены подразделения авиации и морского флота Германии. Перед армией стояла задача захватить Мурманск (единственный незамерзающий порт на севере СССР) и Кировскую железную дорогу, уничтожить базы Северного флота и завладеть Кольским заливом. Враг двигался по трем направлениям: Мурманск, Кандалакша и Лоухи. Участие в боевых действиях Финляндии носило также практический интерес. По ранее утвержденным планам ей доставался Кольский полуостров, который должен был войти в состав «Великой Финляндии».

Боевые действия

Против объединенных сил врага выступала 14-я армия, личный состав которой составлял 52 тысячи человек, 1150 орудий и минометов, 400 танков. Морские рубежи защищали корабли и авиация Северного флота. Суровый климат Заполярья не способствовал крупным военным операциям, тем не менее 29 июля 1941 года объединенные немецко-финские войска начали наступление. Бои продолжались неделю. Противник так и не смог преодолеть сопротивление советских войск и вынужден был перейти к обороне. Блицкриг на Севере не удался. Позиционные бои растянулись до 1944 года. Непосредственная угроза Мурманску была ликвидирована, но немцы продолжали бить по городу с воздуха и нанесли ему довольно значительный ущерб, но порт, главные ворота страны на севере, продолжал работать.

Крымская операция - наступательная операция войск 4-го Украинского фронта (командующий генерал армии Ф. И. Толбухин) и Отдельной Приморской армии (генерал армии А. И. Еременко) во взаимодействии с Черноморским флотом (адмирал Ф. С. Октябрьский) и Азовской военной флотилией (контр-адмирал С. Г. Горшков) 8 апреля - 12 мая с целью освобождения Крыма от немецко-фашистских войск во время Великой Отечественной войны 1941/45. В результате Мелитопольской операции 26 сентября - 5 ноября 1943 и Керченско-Эльтигенской десантной операции 31 октября - 11 ноября 1943 советские войска прорвали укрепления Турецкого вала на Перекопском перешейке и захватили плацдармы на южном берегу Сиваша и на Керченском полуострове, но освободить в это время Крым им не удалось из-за недостатка сил. 17-я немецкая армия оказалась блокированной и, опираясь на глубоко эшелонированные оборонительные позиции, продолжала удерживать Крым. В ее состав в апреле 1944 входило 5 немецких и 7 румынских дивизий (около 200 тыс. человек, около 3600 орудий и минометов, свыше 200 танков и штурмовых орудий, 150 самолетов).

Советские войска насчитывали 30 стрелковых дивизий, 2 бригады морской пехоты, 2 укрепленных района (всего около 400 тыс. человек, около 6000 орудий и минометов, 559 танков и самоходных орудий, 1250 самолетов).

Фотоистория, вторая мировая война Оборона Крыма

На рассвете 22 июня 1941 года фашистские самолеты подвергли бомбардировке многие советские города, в т. ч. и главную базу Черноморского флота — Севастополь. Уже 22—23 июня во всех городах и селах Крыма, на заводах, фабриках, стройках, в учебных заведениях, колхозах и совхозах состоялись митинги, на которых трудящиеся гневно клеймили фашистских агрессоров и единодушно заявляли о своей решимости отстоять социалистическую Родину. После митингов сотни рабочих направлялись на призывные пункты с просьбой отправить их на фронт. В первые дни войны свыше 8,1 тыс. коммунистов Крыма — более 1/3 состава областной партийной организации — ушли в ряды Красной Армии и Военно-Морского флота
4 ноября 1941 года Ставка Верховного Главнокомандования создала Севастопольский оборонительный район. Командование оборонительным районом было возложено на командующего Черноморским флотом вице-адмирала Ф. С. Октябрьского. В состав Севастопольского оборонительного района вошли войска Приморской армии, отошедшие в Севастополь, гарнизон города, части морской пехоты и береговой обороны флота, корабли, оставленные для поддержки сухопутных войск с моря, авиационная группа Черноморского флота. Сухопутные силы оборонительного района непрерывно пополнялись за счет резервов с Кавказского побережья.

ЛАГЕРЬ СМЕРТИ ОСВЕНЦИМ

Освенцим стал местом наиболее массового истребления людей за всю историю человечества Основной задачей немецких концлагерей было физическое уничтожение узников после использования их рабского труда. Признанных нетрудоспособными умерщвляли незамедлительно и жестоко. В категорию «смертников» априори попадали дети, старики, инвалиды, раненые и больные. Матерей, признанных способными к работе, силой отрывали от детей.

Як-3 Истребитель ОКБ Яковлева

Як-3 Истребитель ОКБ Яковлева
1943 год стал для КБ А.С. Яковлева годом наиболее плодотворной работы. Именно в это время там были спроектированы многие модификации Як-9, а также один из лучших советских истребителей периода войны - Як-З.

Если развитие Як-9 в первой половине 1943 г. шло главным образом в направлении усиления его вооружения и увеличения дальности, то проектирование нового Як-З было ориентировано в первую очередь на резкое повышение летных данных, чтобы обеспечить ему решающее превосходство в воздушных боях с истребителями противника. Поскольку в начале 1943 г. новых мощных моторов, подходящих для истребителя и выпускавшихся серийно, еще не было, то главное внимание конструкторов сосредоточилось на повышении аэродинамического и весового совершенства проектируемого самолета. За основу взяли истребитель Як-1. Ощутимое снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто уменьшением размеров крыла и улучшением отдельных элементов компоновки. Не меньшее внимание уделялось и весовому анализу конструкции. В итоге вес Як-З по сравнению с Як-1 уменьшился почти на 200 кг. Помогли и моторостроители. Они провели второе форсирование мотора М-105ПФ, увеличив мощность на 80 л.с. Новый мотор М-105ПФ-2 (с 1944 г. ВК-10 5ПФ-2) пошел в серию.

Як-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Як-3 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Разработка самолета под обозначением Як-1М началась в августе 1942 г. Машина задумывалась как глубокая модификация Як-16, оптимизированная для завоевания господства в воздухе. 

По сравнению с исходной моделью, на 11,5 % сократили запас топлива, существенно уменьшили площадь крыла и горизонтального оперения. Крыло оставили деревянным, как на Як-16, но лонжероны и четыре силовые нервюры выполнили дюралевыми. Вооружение осталось как на Як-16 - 20-мм пушка LUBAK, стреляющая через вал винта (боекомплект 120 снарядов), и синхронный 12,7мм пулемет УБ (200 патронов). В результате принятых мер по облегчению машины её взлетная масса уменьшилась на 280 кг.

FW-190D Истребитель-бомбардировщик Focke-Wulf

FW-190D Истребитель-бомбардировщик Focke-Wulf

Fw-190 - единственный немецкий истребитель, спроектированный и запущенный в массовое производство уже во время войны. Первоначально самолет проектировался под радиальный двигатель, однако к началу 1944 года возможность повышения мощности BMW-801 была исчерпана. Стандартом стала модель Fw-190D с V-образным 12-ти цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Jumo-213.

Мощность двигателя могла увеличиваться на короткое время до 2100-2240л.с. за счет использования системы MW-50, посредством которой в цилиндры двигателя впрыскивалась воднометаноловая смесь.

Завышенный вес самолета отрицательно сказывался на маневренности. Время виража на 3-4 сек больше (22 сек вместо 19), чем у Ла-5, Ла-7, а скороподъемность составляла 12-14м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15-20 м/сек. Поэтому FW-190 выполнял задачи воздушного прикрытия сухопутных войск, а также применялся в качестве истребителя-бомбардировщика и штурмовика, так как по своему вооружению он был самым мощным истребителем в мире.

Ил-4 дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина

Ил-4 дальний бомбардировщик ОКБ Ильюшина

С 1938 г. КБ С.В. Ильюшина приступило к модификации самолета, получившей наименование сначала ДБ-ЗФ, а позже - Ил-4. Эта машина отличалась прежде всего улучшенной аэродинамикой, более мощными высотными моторами М-88 и основательным изменением конструкции в соответствии с использованием новой технологии производства. 21 мая 1939 г. В.К. Коккинаки впервые поднял ДБ-ЗФ в воздух, а с 31 августа начались ее государственные испытания.

Ил-2 1941 года Штурмовик ОКБ Ильюшина

Ил-2 1941 года Штурмовик ОКБ Ильюшина

В период Великой Отечественной войны бронированный штурмовик Ил-2 являлся уникальной боевой машиной, не имевшей аналогов ни в одной из воевавших тогда стран. За время Второй мировой войны самолетов этого типа было выпущено больше, чем любого другого (36 163 машины). Являясь основной ударной силой советской авиации, штурмовик Ил-2 сыграл выдающуюся роль в войне и оказал заметное влияние на ход боевых действий на советско-германском фронте.

Идея создания самолета, предназначенного для атаки наземных целей, т.е. самолета-штурмовика, родилась еще до Первой мировой войны. Практика Первой мировой войны, а также последующих локальных конфликтов показала, что низко летящие истребители или разведчики, которые пытались использовать в качестве штурмовиков, несли большие потери от ружейного и пулеметного огня наземных войск. Поэтому довольно быстро стало ясно, что штурмовик должен иметь эффективное бронирование и одновременно обладать мощным наступательным вооружением. Попытки построить такой самолет предпринимались неоднократно и в разных странах. Однако успехов в этом деле все не было. Между тем роль авиации в борьбе с наземными войсками неуклонно возрастала и потребность в штурмовике ощущалась все острее.

Немецкий линкор «Бисмарк» - корабль Второй мировой войны

После прихода к власти Гитлера Германия тайно приступила к строительству больших кораблей. В конце тридцатых годов был разработан так называемый план «Z», в соответствии с которым немцы собирались построить восемь линкоров, пять тяжелых крейсеров, четыре авианосца и 12 крейсеров меньшего тоннажа. «Гвоздями» программы предстояло стать линкорам «Бисмарк» и «Тирпиц». Англо-германское соглашение по морским вооружениям от 1935 г. позволяло Германии построить два 35 000-тонных линкора, но по своему водоизмещению «Бисмарк» и «Тирпиц» превышали установленный лимит.

Японский линкор "Ямато" - самый большой в мире

В 1937 г. в обстановке строжайшей секретности Япония заложила первый из четырех запланированных к постройке суперлинкоров, задача которых состояла в том, чтобы превзойти по огневой мощи самые лучшие боевые корабли ВМФ США. Эти гиганты отличались наибольшим водоизмещением, наимощнейшим бронированием и артиллерией — не один линкор во всей истории военно-морских сражений не мог сравниться с ними. Головным судном в серии стал «Ямато».
Вооруженный гигантскими 18-дюйм. (457-мм) орудиями (потри в башне), своими 1460-кг снарядами «Ямато» мог уничтожать цели на расстоянии 42 ООО м, при этом скорострельность его главной артиллерии достигала от полутора до двух выстрелов в минуту. В свою очередь, согласно расчетам, линкор должен был выдерживать попадание 18-дюйм. (460-мм) снаряда с дистанции от 20 100 до 30 170 м.
Не менее впечатляюще выглядела и броня, защищавшая «Ямато» от авиационных бомб, хотя при этом противоторпедная защита оказалась на удивление недоработанной. Однако в боях этот недостаток не стал для гиганта самым роковым. «Ямато» был заложен 4 ноября 1937 г., спущен на воду 8 июля 1940 г. и закончен постройкой 16 декабря 1941 г. В 1942 г. следом за «Ямато» в строй вступил второй суперлинкор, «Мусаси», тогда как третий однотипный корабль, «Синано», в связи с изменившимся характером войны на море решено было переоборудовать в тяжелый авианосец. Строительство четвертого в серии корабля так и не было закончено.

Ла-11, Дальний истребитель ОКБ Лавочкина

Ла-11, Дальний истребитель ОКБ Лавочкина

Ла-11, Дальний истребитель ОКБ Лавочкина

Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета "134" (Ла-9М), будущего Ла-11.

В мае 1947 г. летчик-испытатель А. Г. Кочетков, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах общей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета. 19 июня первая машина поступила на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете "134" установили три пушки НС-23, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов. Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился ее дублер "134Д", с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 л до 1100л , установили дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 л.

Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси и установкой основных колес диамером 660x120 мм с пневматиками шин высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.

Дальний истребитель Ла-11

Дальний истребитель Ла-11.

В заключении «Акта…» по результатам госиспытаний самолета «130» говорилось, что «…в целях дальнейшего повышения летно-технических данных самолета «130». а также для обеспечения возможности более широкого тактического использования самолета, считать необходимым в порядке модификации отработать вариант самолета-истребителя сопровождения бомбардировщиков с дальностью полета на крейсерской скорости бомбардировщиков не менее 2500 км.»

Выше отмеченный «Акт» был утвержден 18 октября 1946 года постановлением Совмина СССР № 2339-996. Этим же документом предусматривалось создание на базе машины «130» учебно-тренировочного истребителя и самолета сопровождения.

Обе машины разрабатывались параллельно и практически одновременно вышли на летные испытания.

Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета «134» (Ла-9М), будущего Ла-11. В мае 1947 года летчик-испытатель А.Г.Кочетков, перешедший в промышленность из ГК НИИ ВВС, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах обшей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета.

Ла-9, истребитель ОКБ Лавочкина

Самолеты Ла-9, Ла-11 выходят по времени за период Второй мировой войны. Однако прототипы самолетов создавались еще во время войны, тогда же, в 1944-ом был создан первый самолет Лавочкина с крылом ламинарного профиля.* Именно поэтому мы разместили описание этих самолетов в разделе самолетов Лавочкина.

Ла-9, истребитель ОКБ Лавочкина

Лучший советский истребитель времен войны Ла-7 имел существенный недостаток — почти весь планер, за исключением лонжеронов крыла, изготавливался из дерева. Подверженная гниению, непригодная к длительному хранению под открытым небом конструкция постоянно преподносила "сюрпризы", ставя на прикол целые подразделения небоеспособных машин. Выход был один — заменить дерево на металл.

Первый экземпляр истребителя "130" построили в январе 1946 года на заводе № 21, выпускавшем Ла-7. Заводские испытания завершились в мае 1946 г. По результатам испытаний отмечалось:

техника выполнения фигур высшего пилотажа на самолете "130" такая же, как и на Ла-7. Самолет доступен летчикам средней квалификации.

Ввиду отсутствия предкрылков исчез неприятный момент несинхронного их выхода, отражающийся на ручке пилота и поведении самолета, что имеет место на Ла-7 на котором предкрылки установлены.

Самолет парашютирует до скорости 170 км/ч. Поведение самолета в процессе штопора аналогично самолету Ла-7...

Истребитель Ла-7

Истребитель Ла-7

 Советский истребитель Ла-7 конструкции С.А.Лавочкина - один из лучших самолетов Второй Мировой войны. Истребителем вооружались гвардейские авиаполки, а его служба продолжилась вплоть до принятие на вооружение СССР реактивных боевых самолетов»

История создания истребителя Ла-7

Истребитель Ла-7 разработан в ОКБ С.А.Лавочкина в 1943 году и является дальнейшим развитием истребителя Ла-5ФН. Так как установить более мощный двигатель возможности не было (точнее — двигателя не было), улучшить лётные качества самолета можно было только за счёт совершинствования аэродинамики и снижения массы. Совместно со специалистами ЦАГИ был проведён комплекс мероприятий по улучшению аэродинамики: герметизированы планёр и винто-моторная группа, полностью закрыты ниши шасси, маслорадиатор перенесён под фюзеляж, улучшена форма зализов крыла, доработан капот двигателя.

Советский истребитель Ла-7 

Организация производства алюминия в достаточных масштабах позвоило шире его использовать в конструкции самолётов. Одна только замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками позволила сэкономить 100 кг веса. В январе 1944 года на заводе №21 был изготовлен самолёт «Ла-5 эталон 1944 г.». 2 февраля лётчик-испытатель Г.М.Шиянов впервые поднял его в небо. Через две недели, 16 февраля, самолёт был передан на государственные испытания. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию в мае 1944 года под обозначением истребитель Ла-7. К ноябрю он полностью заменил на конвейере Ла-5ФН.

Истребитель Ла-5 ОКБ Лавочкина

20-мм синхронные авиационные пушки B-20 конструкции Владимирова советского истребителя Ла-5ФН (з/н 1015) во время прохождения испытаний. Несмотря на успешное прохождение испытаний, пушка В-20 не стала серийной, проиграв конкуренцию 20-мм авиапушке Б-20 конструкции Березина.

Истребитель Ла-5

В начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я.Климовым мотор М-107, хоты и прошел стендовые испытания, но все еще оставался очень «сырым». В то же время в отечественном моторостроении произошло событие, которое многие конструкторы или не заметили или проигнорировали — появление двухрядного звездообразного двигателя М-82, развивавшего мощность до 1650 л.с. Как и любой новый двигатель, М-82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин. Меньшие, по сравнению с М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя. Раньше всех из триумвирата «ЛаГГ» это понял Гудков, предложив военным самолет Гу-82 — модификацию ЛаГГ-3 с мотором М-82.

Истребитель  Ла-5

Довольно часто пишут, что для переделки ЛаГГ-3 в Гу-82 Гудков использовал документацию на силовую установку oт ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2). Может быть это и так, но «вещественных доказательств» на этот счет мне обнаружить не удалось. Два истребителя Гу-82 были построены осенью 1941 года на заводе № 301, и первый из них на летных испытаниях показал максимальную скорость 573 км/час, что было чуть меньше чем у «ЛаГГа», зато дальность получалась больше. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов (по паре БС и ШКАС), однако на испытания он поступил без ШКАСов, а пулеметы БС не имели стволов. На второй машине уже стояли две пушки ШВАК и два пулемета БС.

Истребитель Ла-5

Истребитель Ла-5

«Краткая справка: Советский истребитель Ла-5 конструкции С. Лавочкина - истребитель с бомбардировочным мотором для асов Второй Мировой войны. Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение»

История создания истребителя Ла-5
Самой большой проблемой советской авиации начального периода войны были моторы. Аналогов мощным двигателям типа BMW и Rolls-Royse у СССР не было, поэтому строились преимущественно легкие машины, слабо защищенные и имеющие очень ограниченный радиус применения. Острее всего проблему ощущали в ОКБ №301 — их истребитель ЛаГГ-3, как и яковлевский Як-1, имели одинаковый двигатель М-105 в 1100-1200 лошадиных сил. Но целиком деревянный ЛаГГ-3 был на 350 килограмм тяжелее «яка» и проигрывал ему в скорости.

Двигатель М-105 итак уже был форсирован-перефорсирован, а давно обещанный авиастроителям М-107, все никак не могли довести до ума. Тогда-то М.И.Гудков и вспомнил про «бомбардировочный» двигатель М-82 — по мощности он превосходил М-105 на 300 «лошадей», да и дефицита с ним не наблюдалось. Первая попытка «подружить» ЛаГГ-3 и М-82 случилась в августе 1941 г. — носовую часть от Су-2 пристыковали к фюзеляжу истребителя, а получившемуся гибриду дали имя Гу-82. К сожалению испытания даже не были завершены — помешала эвакуация.

Советский истребитель Ла-5

Советский истребитель Ла-5

В январе 1942 года к этой идее вернулись вновь, теперь уже в недавно созданном ОКБ-21 под руководством непосредственно Семена Алексеевича Лавочкина. Сам руководитель был против идеи использовать М-82, однако по инициативе его заместителя — С.М.Алексеева, проектирование ЛаГГ-3 с «бомбардировочным» мотором все-таки началось.

Истребитель Ла-5 ОКБ Лавочкина

Истребитель Ла-5 появился при обстоятельствах не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива во главе с С.А. Лавочкиным. Истребитель ЛаГГ-З. за выпуск и совершенствование которого отвечало это конструкторское бюро, ввиду недостаточной эффективности снимали с производства. Да и само существование КБ теперь оказалось под вопросом. Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков ЛаГГа и уже вели проектные работы по его коренной модификации. Наряду с необходимостью резкого улучшения летных данных, главным в этом деле была оперативность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-З и новой его модификации. Только при выполнении этих условий можно было перевести завод на производство нового самолета прежде, чем на конвейере окажется (как и планировалось) истребитель Як. И с этой задачей КБ С.А Лавочкина справилось успешно.

Ла-5 из состава 302 иад (полк не известен), июль 1943 г.

Проводя модификацию ЛаГГа конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д. Швецова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении с М-105П истребитель ЛаГГ-5 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Новый самолет был создан весной 1942 г., 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 — «Лавочкин-5» и после испытаний его, под маркой Ла-5, немедленно запустили в серию.

Истребитель ЛаГГ-3, ОКБ Лавочкина

ЛаГГ-3 

Этот истребитель разрабатывался под руководством триумвирата конструкторов: С.А. Лавочкина. В.П.Гор6унова и М.И. Гудкова. Опытный образец его, называвшийся И-301, вышел на испытания в марте 1940 г., т.е. вскоре после И-26 А.С. Яковлева.

Отличительной особенностью конструкции И-301 было широкое применение такого нового тогда материала, как дельтадревесина (пластифицированная древесина, обладающая большой прочностью). Металл использовался только там, где без него просто нельзя было обойтись (стальная монорама, капоты мотора из дюралевых сплавов). Такой подход к проектированию был вынужденным. Суть заключалась в том, что возможности цветной металлургии не поспевали за резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения, единственный путь, позволявший в этих условиях наладить массовый выпуск новых боевых самолетов, заключался в использовании дерева. Оно в большей или меньшей степени применялось в конструкции и других самолетов, в частности, Як-1 и Миг-З. а И-301 наиболее полно воплощал в себе идею цельнодеревянной машины, что считалось большим его преимуществом. Другая отличительная черта И-301 заключалась в необычно мощном вооружении - пушка 23 мм и два синхронных крупнокалиберных пулемета БС, в дополнение к которым могли устанавливаться еще два ШКАС.

Ju-88A Горизонтальный и пикирующий бомбардировщик Junkers

Ju-88 мог бы поспорить с "Москито" за титул самого многоцелевого военного самолета Второй мировой войны. Этот чрезвычайно необходимый Германии самолет был спроектирован как скоростной горизонтальный и пикирующий бомбардировщик.

Ju-88A

18 июня 1938 г. в воздух поднялся серийный прототип Ju 88 V6. За ним последовали еще четыре опытных самолета, заказанных вместе с 10 предсерийными Ju 88A-0.

Бомбардировщик Ju 88 V6 подобно V5 был оснащен двумя двигателями Jumo 211B-1, но трехлопастные винты заменили на четырехлопастные, а новое шасси позволило сократить объем мотогондол. Основное шасси имело теперь стойки с гидравлическим управлением, с поворотом на 90°. Самолет был четырехместным, взлетный вес возрос с 10 000 кг до 10 250 кг. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов MG-15, бомбовая нагрузка в бомбоотсеке доходила до 500 кг. Ju 88 V7, совершивший первый полет 27 января 1938 г., стал вторым эталоном в серии «А». Позже его переделали в прототип «охотника» серии «С». Ju 88 V8 и V9 отличались от предшественников только тем, что получили воздушные тормоза на консолях, a Ju 88 V10 использовался для испытаний внешней подвески бомб под центропланом. Воздушные тормоза и внешняя подвеска бомб стали стандартом для первых серийных Ju 88A-0, сошедших со сборочной линии в марте 1939 г.

Истребитель И-250 (МиГ-13)

Авиация второй мировой войны. Советский истребитель И-250 (МиГ-13) - самолет с совмещенным поршневым и реактивным двигателем. Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение самолета»

Серийный истребитель И-250 (МиГ-13)

Содержание

1 История создания истребителя И-250 (МиГ-13)
2 Конструкция истребителя И-250 (МиГ-13)
3 Характеристики И-250

История создания истребителя И-250 (МиГ-13)

К 1944 году стало уже определенно ясно — существующие модели поршневых самолетов, это фактически предел того, на что способна авиация на данном этапе развития. К тому же, уже серийно выпускались германские реактивные истребители Me-262 и He-162, были успешно испытаны советские БИ-1/БИ-2, достигшие впечатляющих результатов по скоростным и маневровым характеристикам. В общем несомненно было одно — будущее за реактивной авиацией.

В начале 1944 г. Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление о создании реактивных самолетов. К их разработке приступили сразу несколько конструкторских бюро.

А.С Яковлев, С.А. Лавочкин и П.О. Сухой взяли за основу свои лучшие серийные (поршневые) самолеты Як-3, Ла-7 и Су-6, установив на них дополнительно жидкостно-реактивный двигатель. Испытания показали, что прирост скорости с включенным реактивным двигателем хотя и был, но все же был слишком кратковременен и незначителен. В то же время при отключенном вспомогательном двигателе, были отмечены ухудшения летных качеств истребителей, а также значительно возросший процент аварий.

Воздушный истребитель танков ВИТ-2 (СССР)

Воздушный истребитель танков ВИТ-2 (СССР)

История создания самолета ВИТ-2
В 1935 году Николай Поликарпов приступил к созданию довольно амбициозного проекта под названием «воздушный истребитель танков» (ВИТ). Концептуально самолет ВИТ представлял собой двухмоторный универсальный боевой самолет, способный выступать как в роли штурмовика, или легкого бомбардировщика, так и в роли тяжелого истребителя, не уступающего по скорости одноместным машинам.

Конструкция ВИТ-1 впитала наиболее передовые технические решения авиапромышленности СССР — гладкую цельнометаллическую обшивку фюзеляжа, новейшие моторы М-103, убирающиеся шасси, новые авиационные 37-мм пушки К-37 конструкции Шпитального. На стадии проектирования предстояло определиться — какой именно тип вооружения «универсальной» машины будет основным:

штурмовик (обозначение ВТ)
ближний бомбардировщик (СВБ)
тяжелый истребитель (МПИ)

Воздушный истребитель танков ВИТ-1

Немецкий самолет-снаряд Fi.103 (Фау-1, V-1)

Авиация второй мировой войны

Немецкий беспилотный самолет-снаряд (крылатая ракета) Фау-1 или Fi-103. 

Fi-103 «прихватизированный» американцами

Содержание

1 История создания самолета-снаряда Fi.103 (Фау-1)
2 Боевое применение самолета-снаряда Fi.103 (Фау-1)
3 Конструкция самолета-снаряда Fi.103 (Фау-1)
4 Характеристики «Физелер»-103 или Фау-1
5 Модификации самолета-снаряда Fi.103 (Фау-1)
История создания самолета-снаряда Fi.103 (Фау-1)
В 1939 году немецкий изобретатель Ф.Госслау обратился в Рейхминистерство авиации с изобретением под названием «летающая бомба«. Проект был тут же завернут как совершенно нереалистичный — ещё бы, оснастить бомбу крыльями и реактивным двигателем, такое могло придти только в голову авторам фантастических романов.

А затем началась война. До конца 1941 года все шло вполне успешно, но уже накануне 1942 г. военная машина Германии забуксовала, и потому один за другим стали появляться все более фантастичные проекты. «Самолет-снаряд» предложенный фирмами «Физелер» и «Аргус» был по сути той же «летающей бомбой», что и двумя годами ранее. Однако на этот раз Рейхминистерство за идею ухватилось двумя руками, и даже откомандировали с фирмы «Хейнкель» ведущего конструктора  Р.Луссера, для работы над этим проектом.

Предварительный проект под шифром «Госслау P-55» был утверждён 5 июня 1942 года и получил обозначение Fi-103 (от названия фирмы «Физелер») и высший приоритет разработки. Для обеспечения секретности истинное назначение аппарата маскировалось названием Flakzielgerat FZG-76 — о есть «мишень для зенитной артиллерии». По современным меркам, естественно, уместнее было бы называть Fi-103 не самолетом-снарядом, а управляемой ракетой.

Истребитель Кавасаки Ki-100 (Япония)

Истребитель Кавасаки Ki-100 (Япония)

«Краткая справка: Японский истребитель Ki-100 фирмы Кавасаки, времен Второй Мировой войны. Боевое применение, характеристики и конструкция самолета»
Японский истребитель Ki-100 на аэродроме

Японский истребитель Ki-100 на аэродроме

Японский истребитель Ki-100 на аэродроме

Содержание

1 История создания истребителя Ki-100
1.1 Японский истребитель и немецкий двигатель
2 Эволюция Ki-61 в Ki-100 и особенности конструкции нового истребителя
3 Характеристики истребителя Кавасаки Ki-100
4 Производство истребителя Ki-100
5 Боевое применение истребителя Ki-100
6 Модификации истребителя Ki-100
История создания истребителя Ki-100
Японскую доктрину воздушного боя перед Второй Мировой войной можно было в упрощенном виде свести к простой формуле: как можно более опытные пилоты, на как можно более маневренном самолете. Однако, если с подготовкой пилотов в Стране восходящего солнца ещё как-то справлялись, то с «самыми лучшими» самолетами выходили проблемы.

Основная проблема была такой же как у Советского Союза: не было достаточно мощных двигателей. Но, если СССР пришлось решать эту проблему самостоятельно, то японцам удалось закупить в 1938 году у союзной Германии крайне удачный двигатель «Даймлер-Бенц» DВ-601А, такой же, как на истребителе Bf-109 фирмы «Мессершмитт», и освоить его производство под маркой Ha-40.

Так как на фирме «Кавасаки» уже имели опыт создания боевых самолетов на базе немецких двигателей (истребитель Ki-10 использовал BMW-VI), то именно ей и поручили создание сразу двух типов новых самолетов: тяжелого скоростного пушечного перехватчика и легкого истребителя общего назначения.

Японский истребитель и немецкий двигатель
Оба проекта разрабатывались ведущим конструктором фирмы Кавасаки Такео Дои: они получили обозначения Ki-60 и Ki-61 соответственно. Ki-60 вышел совершенно не годным к воздушному бою, а вот Ki-61 получился весьма «бодрым» истребителем, как минимум не уступающий своим одногодкам из других стран.

Японский истребитель Ki-61 «Ласточка»

Истребитель J2M3 «Raiden» (Япония)

Истребитель J2M3 «Raiden» (Япония)

«Краткая справка: Японский истребитель-перехватчик J2M3 «Raiden» образца 1942 года. Боевое применение, характеристики и конструкция самолета»
Японский истребитель-перехватчик времен Второй Мировой войны, «Рейден» J2M3.

Японский истребитель-перехватчик времен Второй Мировой войны, «Рейден» J2M3.

Содержание

1 История создания истребителя-перехватчика J2M1 «Raiden»
1.1 J2M1- Перехватчик для японских ВВС
1.2 Рождение истребителя J2M2 «Raiden»
2 Производство и эксплуатация истребителя-перехватчика J2M2 «Raiden»
3 Производство и эксплуатация истребителя-перехватчика J2M3 «Raiden»
4 Дальнейшие работы по истребителю-перехватчику J2M «Raiden»
5 Характеристики истребителя J2M3 «Raiden»
6 Боевое использование истребителя-перехватчика J2M «Raiden»
История создания истребителя-перехватчика J2M1 «Raiden»
J2M1- Перехватчик для японских ВВС
Японские ВВС перед Второй Мировой войной делали ставку на высокоманевренные истребители, способные совершать глубокие рейды, и наносить поражения противнику на его территории. Однако Дзиро Хорикоши — известный японский авиаконструктор (в том числе конструктор истребителя «A6M Зеро») придерживался точки зрения, что неплохо было бы иметь на вооружении и самолет другого типа — скоростной и скороподъемный. Перехватчик, другими словами.

Однако одержимой идеей войны на чужой территории японской военной знати, перехватчик был не нужен. Тем не менее, хотя и поздно, но требования к такому самолету были выданы, произошло это в сентябре 1939 г.

Техзадание 14-Си предусматривало создание самолета с максимальной скоростью 600 км/ч на высоте 6000 м и временем набора высоты 5000 м за 5,5 мин. При этом посадочная скорость ограничивалась 130 км/ч, а взлетная дистанция без встречного ветра 300 метрами. Продолжительность полета на полном газу должна была быть не менее 45 мин. Вооружение планировалось по образцу истребителя А6М2, и впервые флот потребовал установку бронеспинки в кабине пилота. Спецификации вообще не упоминали о маневренности, а выбор двигателя оставался на усмотрение Хорикоши.

Прототип «Рейдена», один из первых японских истребителей-перехватчиков типа J2

Палубный бомбардировщик Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)

Палубный бомбардировщик Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)

«Краткая справка: Американский палубный бомбардировщик Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24) времен Второй Мировой войны. Боевое применение, характеристики и конструкция самолета»
Строй палубных бомбардировщиков Дуглас SBD «Донтлесс» в полете

Строй палубных бомбардировщиков Дуглас SBD «Донтлесс» в полете

Содержание

1 История создания палубного бомбардировщика Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)
2 Конструкция палубного бомбардировщика Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)
2.1 Основные модификации бомбардировщика Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)
3 Характеристики палубного бомбардировщика Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)
4 Боевая эксплуатация палубного бомбардировщика Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)

История создания палубного бомбардировщика Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)
Разработка палубного бомбардировщика и разведчика под шифром XBT-2 началась на филиале фирмы «Нортроп» в Эль Сегундо (США) под руководством конструктора Э.Хейнемана в ноябре 1936 года. По существу, это была глубокая модернизация более ранней модели бомбардировщика BT-1, также разработанного фирмой «Нортроп», в котором заказчика не устраивали скорость, громоздкие обтекатели под крылом и сложный в эксплуатации двигатель.

Для XBT-2 заново сконструировали центроплан крыла, позволивший оснастить самолет полностью убирающимся шасси, а также изменили форму хвостового оперения. На этом работа не кончилась — новый двигатель Райт R1820-G113 «Циклон» имел совершенно другие габариты и крепление, так что следом за крыльями и хвостом, пришлось полностью переделать и носовую части фюзеляжа.

Американский бомбардировщик Дуглас SBD «Донтлесс», вид спереди-снизу

Таранный истребитель XP-79 «Нортроп»

Таранный истребитель XP-79 «Нортроп»

«Краткая справка: Американский таранный истребитель XP-79 Нортроп времен Второй Мировой войны. История создания, описание конструкции и боевое применение»

Таранный истребитель XP-79 «Нортроп» - хорошо видно как располагается пилот в кабине истребителя

Содержание

1 История создания таранного истребителя XP-79
2 Характеристики таранного истребителя XP-70B
3 Конструкция и модификации таранного истребителя XP-79
История создания таранного истребителя XP-79
Разработка таранного истребителя XP-79 для ВВС США началась в 1942 году в КБ фирмы «Нортроп» под руководством Д.К.Нортропа.

С самого начала основным оружием XP-79 предполагалось сделать не что иное, как прямой таран других самолётов. Таранный удар должен был наноситься крылом по хвостовому оперению самолета противника, поэтому к конструкции предъявлялись требования повышенной прочности.

С этой целью в конструкции широко применялась сталь и толстая обшивка из магниевого сплава. К самолёту также предъявлялось требование высокой маневренности. Для сокращения разбега предполагалось применять твердотопливные стартовые ускорители. Далее в полёте должен был использоваться маршевый ракетный двигатель фирмы «Аэроджет-Дженерал» тягой 850 кгс.

В январе 1943 года армейская авиация США заказала 3 прототипа, но из-за задержек в разработке двигателя работы были прекращены. Позже третий планёр было решено переделать под 2 турбовинтовых двигателя фирмы «Вестингауз». Изготовление прототипа, получившего обозначение XP-79B, было завершено летом 1945 года. Впервые он поднялся в воздух 12 сентября 1945 года с высохшего озера Мюрок (лётчик-испытатель Г. Кросби). Первый же полёт закончился катастрофой, после чего работы по самолёту не возобновлялись.

Истребитель И-180

Истребитель И-180

«Краткая справка: Последний истребитель Николая Поликарпова, дальнейшее развитие знаменитого И-16. История создания, особенности конструкции и боевые возможности самолета»

Модель самолета-истребителя И-180

Содержание

1 История создания истребителя И-180
2 Характеристики И-180
3 Дальнейшая судьба истребителя И-180
История создания истребителя И-180
Истребитель И-180 ОКБ Николая Николаевича Поликарпова принято называть дальнейшим развитием истребителя И-16. Конечно так оно и было по логике вещей, однако, именно в таком облике — цельнометаллического скоростного моноплана с мощным мотором, сам Поликарпов изначально и видел свой истребитель. Амбициозная была идея, красивая. Но условия диктовали совсем другие решения — не было у страны в середине 1930-х г.г. ни мощных двигателей, ни дюрали в достаточных количествах, были только идеи и отличные конструкторы. Отсюда и вышел И-16 со всеми своими достоинствами и недостатками. Продукт своего времени.

Ближе к концу 1930-х г., с большей частью «болезней» промышленности удалось справится. В 1938 году появился и мощный «бомбардировочный» двигатель М-88 воздушного охлаждения. Казалось — время для «нового И-16», то есть И-180 наконец-то настало. Разработка самолета шла быстро — в том же 1938 году, проект И-180 был готов полностью.

Внешне он походил на прародителя, но по скоростным характеристикам, по технологичности производства рассчитанной на широкое применение прессованных профилей, литья и штампованных деталей, был серьезным шагом вперед. Как оказалось — настолько большим шагом, что авиапромышленность оказалась к нему не готова.

Технологии штампованных деталей ещё только обкатывалась, дюралюминия по прежнему не хватало, в общем, проект вернулся на доработку, и самолет был перепроектирован «по старинке». Впрочем, несмотря на это, «ишака» И-180 (за счет двигателя) все равно оставлял далеко позади.