Истребитель И-250 (МиГ-13)

Авиация второй мировой войны. Советский истребитель И-250 (МиГ-13) - самолет с совмещенным поршневым и реактивным двигателем. Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение самолета»

Серийный истребитель И-250 (МиГ-13)

Содержание

1 История создания истребителя И-250 (МиГ-13)
2 Конструкция истребителя И-250 (МиГ-13)
3 Характеристики И-250

История создания истребителя И-250 (МиГ-13)

К 1944 году стало уже определенно ясно — существующие модели поршневых самолетов, это фактически предел того, на что способна авиация на данном этапе развития. К тому же, уже серийно выпускались германские реактивные истребители Me-262 и He-162, были успешно испытаны советские БИ-1/БИ-2, достигшие впечатляющих результатов по скоростным и маневровым характеристикам. В общем несомненно было одно — будущее за реактивной авиацией.

В начале 1944 г. Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление о создании реактивных самолетов. К их разработке приступили сразу несколько конструкторских бюро.

А.С Яковлев, С.А. Лавочкин и П.О. Сухой взяли за основу свои лучшие серийные (поршневые) самолеты Як-3, Ла-7 и Су-6, установив на них дополнительно жидкостно-реактивный двигатель. Испытания показали, что прирост скорости с включенным реактивным двигателем хотя и был, но все же был слишком кратковременен и незначителен. В то же время при отключенном вспомогательном двигателе, были отмечены ухудшения летных качеств истребителей, а также значительно возросший процент аварий.

Воздушный истребитель танков ВИТ-2 (СССР)

Воздушный истребитель танков ВИТ-2 (СССР)

История создания самолета ВИТ-2
В 1935 году Николай Поликарпов приступил к созданию довольно амбициозного проекта под названием «воздушный истребитель танков» (ВИТ). Концептуально самолет ВИТ представлял собой двухмоторный универсальный боевой самолет, способный выступать как в роли штурмовика, или легкого бомбардировщика, так и в роли тяжелого истребителя, не уступающего по скорости одноместным машинам.

Конструкция ВИТ-1 впитала наиболее передовые технические решения авиапромышленности СССР — гладкую цельнометаллическую обшивку фюзеляжа, новейшие моторы М-103, убирающиеся шасси, новые авиационные 37-мм пушки К-37 конструкции Шпитального. На стадии проектирования предстояло определиться — какой именно тип вооружения «универсальной» машины будет основным:

штурмовик (обозначение ВТ)
ближний бомбардировщик (СВБ)
тяжелый истребитель (МПИ)

Воздушный истребитель танков ВИТ-1

Немецкий самолет-снаряд Fi.103 (Фау-1, V-1)

Авиация второй мировой войны

Немецкий беспилотный самолет-снаряд (крылатая ракета) Фау-1 или Fi-103. 

Fi-103 «прихватизированный» американцами

Содержание

1 История создания самолета-снаряда Fi.103 (Фау-1)
2 Боевое применение самолета-снаряда Fi.103 (Фау-1)
3 Конструкция самолета-снаряда Fi.103 (Фау-1)
4 Характеристики «Физелер»-103 или Фау-1
5 Модификации самолета-снаряда Fi.103 (Фау-1)
История создания самолета-снаряда Fi.103 (Фау-1)
В 1939 году немецкий изобретатель Ф.Госслау обратился в Рейхминистерство авиации с изобретением под названием «летающая бомба«. Проект был тут же завернут как совершенно нереалистичный — ещё бы, оснастить бомбу крыльями и реактивным двигателем, такое могло придти только в голову авторам фантастических романов.

А затем началась война. До конца 1941 года все шло вполне успешно, но уже накануне 1942 г. военная машина Германии забуксовала, и потому один за другим стали появляться все более фантастичные проекты. «Самолет-снаряд» предложенный фирмами «Физелер» и «Аргус» был по сути той же «летающей бомбой», что и двумя годами ранее. Однако на этот раз Рейхминистерство за идею ухватилось двумя руками, и даже откомандировали с фирмы «Хейнкель» ведущего конструктора  Р.Луссера, для работы над этим проектом.

Предварительный проект под шифром «Госслау P-55» был утверждён 5 июня 1942 года и получил обозначение Fi-103 (от названия фирмы «Физелер») и высший приоритет разработки. Для обеспечения секретности истинное назначение аппарата маскировалось названием Flakzielgerat FZG-76 — о есть «мишень для зенитной артиллерии». По современным меркам, естественно, уместнее было бы называть Fi-103 не самолетом-снарядом, а управляемой ракетой.

Истребитель Кавасаки Ki-100 (Япония)

Истребитель Кавасаки Ki-100 (Япония)

«Краткая справка: Японский истребитель Ki-100 фирмы Кавасаки, времен Второй Мировой войны. Боевое применение, характеристики и конструкция самолета»
Японский истребитель Ki-100 на аэродроме

Японский истребитель Ki-100 на аэродроме

Японский истребитель Ki-100 на аэродроме

Содержание

1 История создания истребителя Ki-100
1.1 Японский истребитель и немецкий двигатель
2 Эволюция Ki-61 в Ki-100 и особенности конструкции нового истребителя
3 Характеристики истребителя Кавасаки Ki-100
4 Производство истребителя Ki-100
5 Боевое применение истребителя Ki-100
6 Модификации истребителя Ki-100
История создания истребителя Ki-100
Японскую доктрину воздушного боя перед Второй Мировой войной можно было в упрощенном виде свести к простой формуле: как можно более опытные пилоты, на как можно более маневренном самолете. Однако, если с подготовкой пилотов в Стране восходящего солнца ещё как-то справлялись, то с «самыми лучшими» самолетами выходили проблемы.

Основная проблема была такой же как у Советского Союза: не было достаточно мощных двигателей. Но, если СССР пришлось решать эту проблему самостоятельно, то японцам удалось закупить в 1938 году у союзной Германии крайне удачный двигатель «Даймлер-Бенц» DВ-601А, такой же, как на истребителе Bf-109 фирмы «Мессершмитт», и освоить его производство под маркой Ha-40.

Так как на фирме «Кавасаки» уже имели опыт создания боевых самолетов на базе немецких двигателей (истребитель Ki-10 использовал BMW-VI), то именно ей и поручили создание сразу двух типов новых самолетов: тяжелого скоростного пушечного перехватчика и легкого истребителя общего назначения.

Японский истребитель и немецкий двигатель
Оба проекта разрабатывались ведущим конструктором фирмы Кавасаки Такео Дои: они получили обозначения Ki-60 и Ki-61 соответственно. Ki-60 вышел совершенно не годным к воздушному бою, а вот Ki-61 получился весьма «бодрым» истребителем, как минимум не уступающий своим одногодкам из других стран.

Японский истребитель Ki-61 «Ласточка»

Истребитель J2M3 «Raiden» (Япония)

Истребитель J2M3 «Raiden» (Япония)

«Краткая справка: Японский истребитель-перехватчик J2M3 «Raiden» образца 1942 года. Боевое применение, характеристики и конструкция самолета»
Японский истребитель-перехватчик времен Второй Мировой войны, «Рейден» J2M3.

Японский истребитель-перехватчик времен Второй Мировой войны, «Рейден» J2M3.

Содержание

1 История создания истребителя-перехватчика J2M1 «Raiden»
1.1 J2M1- Перехватчик для японских ВВС
1.2 Рождение истребителя J2M2 «Raiden»
2 Производство и эксплуатация истребителя-перехватчика J2M2 «Raiden»
3 Производство и эксплуатация истребителя-перехватчика J2M3 «Raiden»
4 Дальнейшие работы по истребителю-перехватчику J2M «Raiden»
5 Характеристики истребителя J2M3 «Raiden»
6 Боевое использование истребителя-перехватчика J2M «Raiden»
История создания истребителя-перехватчика J2M1 «Raiden»
J2M1- Перехватчик для японских ВВС
Японские ВВС перед Второй Мировой войной делали ставку на высокоманевренные истребители, способные совершать глубокие рейды, и наносить поражения противнику на его территории. Однако Дзиро Хорикоши — известный японский авиаконструктор (в том числе конструктор истребителя «A6M Зеро») придерживался точки зрения, что неплохо было бы иметь на вооружении и самолет другого типа — скоростной и скороподъемный. Перехватчик, другими словами.

Однако одержимой идеей войны на чужой территории японской военной знати, перехватчик был не нужен. Тем не менее, хотя и поздно, но требования к такому самолету были выданы, произошло это в сентябре 1939 г.

Техзадание 14-Си предусматривало создание самолета с максимальной скоростью 600 км/ч на высоте 6000 м и временем набора высоты 5000 м за 5,5 мин. При этом посадочная скорость ограничивалась 130 км/ч, а взлетная дистанция без встречного ветра 300 метрами. Продолжительность полета на полном газу должна была быть не менее 45 мин. Вооружение планировалось по образцу истребителя А6М2, и впервые флот потребовал установку бронеспинки в кабине пилота. Спецификации вообще не упоминали о маневренности, а выбор двигателя оставался на усмотрение Хорикоши.

Прототип «Рейдена», один из первых японских истребителей-перехватчиков типа J2

Палубный бомбардировщик Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)

Палубный бомбардировщик Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)

«Краткая справка: Американский палубный бомбардировщик Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24) времен Второй Мировой войны. Боевое применение, характеристики и конструкция самолета»
Строй палубных бомбардировщиков Дуглас SBD «Донтлесс» в полете

Строй палубных бомбардировщиков Дуглас SBD «Донтлесс» в полете

Содержание

1 История создания палубного бомбардировщика Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)
2 Конструкция палубного бомбардировщика Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)
2.1 Основные модификации бомбардировщика Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)
3 Характеристики палубного бомбардировщика Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)
4 Боевая эксплуатация палубного бомбардировщика Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)

История создания палубного бомбардировщика Дуглас SBD «Донтлесс» (A-24)
Разработка палубного бомбардировщика и разведчика под шифром XBT-2 началась на филиале фирмы «Нортроп» в Эль Сегундо (США) под руководством конструктора Э.Хейнемана в ноябре 1936 года. По существу, это была глубокая модернизация более ранней модели бомбардировщика BT-1, также разработанного фирмой «Нортроп», в котором заказчика не устраивали скорость, громоздкие обтекатели под крылом и сложный в эксплуатации двигатель.

Для XBT-2 заново сконструировали центроплан крыла, позволивший оснастить самолет полностью убирающимся шасси, а также изменили форму хвостового оперения. На этом работа не кончилась — новый двигатель Райт R1820-G113 «Циклон» имел совершенно другие габариты и крепление, так что следом за крыльями и хвостом, пришлось полностью переделать и носовую части фюзеляжа.

Американский бомбардировщик Дуглас SBD «Донтлесс», вид спереди-снизу

Таранный истребитель XP-79 «Нортроп»

Таранный истребитель XP-79 «Нортроп»

«Краткая справка: Американский таранный истребитель XP-79 Нортроп времен Второй Мировой войны. История создания, описание конструкции и боевое применение»

Таранный истребитель XP-79 «Нортроп» - хорошо видно как располагается пилот в кабине истребителя

Содержание

1 История создания таранного истребителя XP-79
2 Характеристики таранного истребителя XP-70B
3 Конструкция и модификации таранного истребителя XP-79
История создания таранного истребителя XP-79
Разработка таранного истребителя XP-79 для ВВС США началась в 1942 году в КБ фирмы «Нортроп» под руководством Д.К.Нортропа.

С самого начала основным оружием XP-79 предполагалось сделать не что иное, как прямой таран других самолётов. Таранный удар должен был наноситься крылом по хвостовому оперению самолета противника, поэтому к конструкции предъявлялись требования повышенной прочности.

С этой целью в конструкции широко применялась сталь и толстая обшивка из магниевого сплава. К самолёту также предъявлялось требование высокой маневренности. Для сокращения разбега предполагалось применять твердотопливные стартовые ускорители. Далее в полёте должен был использоваться маршевый ракетный двигатель фирмы «Аэроджет-Дженерал» тягой 850 кгс.

В январе 1943 года армейская авиация США заказала 3 прототипа, но из-за задержек в разработке двигателя работы были прекращены. Позже третий планёр было решено переделать под 2 турбовинтовых двигателя фирмы «Вестингауз». Изготовление прототипа, получившего обозначение XP-79B, было завершено летом 1945 года. Впервые он поднялся в воздух 12 сентября 1945 года с высохшего озера Мюрок (лётчик-испытатель Г. Кросби). Первый же полёт закончился катастрофой, после чего работы по самолёту не возобновлялись.

Истребитель И-180

Истребитель И-180

«Краткая справка: Последний истребитель Николая Поликарпова, дальнейшее развитие знаменитого И-16. История создания, особенности конструкции и боевые возможности самолета»

Модель самолета-истребителя И-180

Содержание

1 История создания истребителя И-180
2 Характеристики И-180
3 Дальнейшая судьба истребителя И-180
История создания истребителя И-180
Истребитель И-180 ОКБ Николая Николаевича Поликарпова принято называть дальнейшим развитием истребителя И-16. Конечно так оно и было по логике вещей, однако, именно в таком облике — цельнометаллического скоростного моноплана с мощным мотором, сам Поликарпов изначально и видел свой истребитель. Амбициозная была идея, красивая. Но условия диктовали совсем другие решения — не было у страны в середине 1930-х г.г. ни мощных двигателей, ни дюрали в достаточных количествах, были только идеи и отличные конструкторы. Отсюда и вышел И-16 со всеми своими достоинствами и недостатками. Продукт своего времени.

Ближе к концу 1930-х г., с большей частью «болезней» промышленности удалось справится. В 1938 году появился и мощный «бомбардировочный» двигатель М-88 воздушного охлаждения. Казалось — время для «нового И-16», то есть И-180 наконец-то настало. Разработка самолета шла быстро — в том же 1938 году, проект И-180 был готов полностью.

Внешне он походил на прародителя, но по скоростным характеристикам, по технологичности производства рассчитанной на широкое применение прессованных профилей, литья и штампованных деталей, был серьезным шагом вперед. Как оказалось — настолько большим шагом, что авиапромышленность оказалась к нему не готова.

Технологии штампованных деталей ещё только обкатывалась, дюралюминия по прежнему не хватало, в общем, проект вернулся на доработку, и самолет был перепроектирован «по старинке». Впрочем, несмотря на это, «ишака» И-180 (за счет двигателя) все равно оставлял далеко позади.

Истребитель-ракетоплан Льва Головина (СССР)

Истребитель-ракетоплан Льва Головина (СССР)

История создания ракетоплана Головина
Авиация в СССР в 1930-х г.г. развивалась в том же направлении, что и авиация в других странах, поэтому было бы удивительно, если бы отечественные конструкторы обошли такую тему как ракетопланы. Общая идея ракетоплана была простой: в противовес «линейным» поршневым истребителям и бомбардировщикам ВВС, в качестве основного средства ПВО необходимо применять совсем небольшие и высокоскоростные летательные аппараты, способные стартовав с помощью ракетного двигателя (как раз только появившегося в конце 1930-х г.г.), почти мгновенно набрать высоту, сблизится с противником, уничтожить его одним ударом с налета, и вернутся на аэродром.

Так как высокая скорость позволяла ракетоплану не только быстро набирать высоту, но и навязывать противнику бой в удобных для него условиях, а также оставаться почти неуязвимым для вражеского огня, сама идея ракетоплана казалась очень перспективной.

Характеристики ракетоплана Льва Головина
Истребитель-ракетоплан Льва Головина (СССР)
Страна: СССР
Тип: Ракетоплан
Год выпуска: 1942 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: 1x ЖРД, тягой 1000 кгс
Максимальная скорость: 1060 км/ч
Практический потолок: 7,5 км
Дальность полета: Нет сведений
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: 250 кг
Размах крыльев: 1,75 м
Длина: 3 м
Высота: 0,8 м
Площадь крыла: 1 кв.м.
Вооружение: Нет
В принципе, сама концепция ракетоплана не была ошибочной, это подтвердило будущее и появление управляемых зенитных ракет системы ПВО. «Подвох» крылся в одной «незначительной» детали — если зенитные ракеты управляются с помощью наведения радаром с земли или головки захвата цели, то ракетоплан должен был вести на цель пилот. Варианты подобных машин предлагались самые разные — немецкий «Раммер« должен был поражать цель ворохом неуправляемых «ракет» или брать на таран, американский XP-79 «Нортроп» — таранить и расстреливать из пулеметов, японские самолеты-снаряды вообще просто таранить… . В общем, фантазии у разработчиков хватало.

В СССР проблемой занялся военинженер 3 ранга Лев Григорьевич Головин, работавший в самолётных ремонтных мастерских НКАП. В конце 1941 года им был предложен проект небольшого истребителя-перехватчика войскового сопровождения с ракетным двигателем на жидком топливе. Аэродром этому «самолету» не требовался — старт должен был осуществляться с передвижной пусковой установки, посадка — на парашюте. Длина машины составляла 3 м, размах крыла — 1,75 м, высота — 0,8 м.

Вооружения на ракетоплане не предусматривалось вовсе, пилот в кабине ракетоплана не сидел, а лежал, а цель должна была поражаться исключительно с помощью тарана.

Предполагалось, что по сигналу боевой тревоги летчик займет место в самолете (заранее установленном на пусковой «стреле», смонтированной на базе автомобиля), механик установит станок в положение для взлета под углом около 40 градусов к горизонту и осуществит его грубое наведение на цель. Затем пилот замкнет электроцепь, запустит стартовый двигатель и взлетит. После набора скорости около 250 м/с стартовый ускоритель «отстрелится» и дальше полет пойдет на маршевом двигателе. У пилота будет времени примерно для двух-трех заходов на цель, прежде чем подойдет к концу топливо.

После этого, ракетоплан необходимо было вывести из боя и в режиме планера вести в сторону посадочной площадки. Примерно на высоте 300 метров следовало выпустить парашют (конечно же снова вручную!), приземлится и дождаться автомобиля-пусковой установки. После установки ракетоплана на пусковую стрелу и заправки, он вновь был бы готов к следующему вылету.

Идея самолёта-тарана, однако, одобрения не получила. Лев Головин пробовал свои силы при создании ещё пары самолетов, не менее спорных по типу и смыслу, пока, уже после окончания войны, что называется «нашел себя», занявшись конструированием уже не самолетов-снарядов или ракетопланов, а самых настоящий зенитных ракет. Впоследствии руководил конструкторским бюро, и став на этом поприще доктором технических наук.

В одном из последних вариантов ракетоплана, аппарат выглядел уже куда более «по самолетному», и получил вполне обычное истребительное вооружение

Царь-танк (танк Лебеденко)

Царь-танк (танк Лебеденко)

Характеристики Царь-танка
Царь-танк (танк Лебеденко)
Страна: Российская империя
Тип: Прототанк
Дата выпуска: 1915 г.
Длинна: 17,8 м
Ширина: 12 м
Высота: 9 м
Броня, лоб: 10 мм
Броня, борт: 10 мм
Броня, башня: 8 мм (крыша и днище)
Экипаж: 6 человек (по проекту)
Двигатель: 2 х 250 л.с.
Дальность хода: Нет сведений
Максимальная скорость: 17 км/ч (по проекту)
Масса: 44 тонны
Вооружение: 2 × 76,2-мм орудия и до 10 × 7,92-мм пулеметов Максим
Замысел новой боевой машины для прорыва германского фронта принадлежал начальнику секретной лаборатории Военного министерства Николая Лебеденко. За свои размеры боевая машина Лебеденко получила неофициальное прозвище «Царь-танк», быть может этому способствовало и то, что финансирование проекта одобрил лично император Николай II, которого очень впечатлил действующий макет будущей машины.

Всего на разработку и постройку машины ГВТУ и «Союзом городов» была потрачена огромная для того времени сумма в 210 000 рублей.

Конструкция и устройство царь-танка
Внешне этот прототанк напоминал многократно увеличенный орудийный лафет с двумя большими колесами впереди и одним поворотно-опорным роликом сзади. Каждое из передних колес приводилось в движение от самостоятельного двигателя. В создании машины были задействованы такие ученые, как Н. Жуковский, Б. Стечкин и инженер-моторостроитель А. Микулин.

А. Микулин вспоминал, как однажды его пригласил к себе сам Лебеденко и сказал: «Мне рекомендовал вас профессор Николай Егорович Жуковский как способного конструктора. Согласны ли вы разработать чертежи изобретенной мной машины? При помощи таких машин в одну ночь будет совершен прорыв всего германского фронта, и Россия выиграет войну…»

Прототанк Василия Менделеева

Прототанк Василия Менделеева

Характеристики прототанка Василия Менделеева
Прототанк Василия Менделеева
Страна: Российская Империя
Тип: Прототанк
Дата выпуска: 1911 г.
Длинна: 13 м. (с пушкой)
Ширина: 4,4 м
Высота: 4,5 м
Броня, лоб: 150 мм
Броня, борт: 101,4 мм
Броня, башня: На крыше корпуса 76,2 мм
Экипаж: 8 человек (по проекту)
Двигатель: 250 л.с.
Дальность хода: 50 км (по проекту)
Максимальная скорость: 24,8 км/ч (по проекту)
Масса: 173 тонны
Вооружение: 1 х 120 мм пушка и 1 х 7,62 мм пулемет
В период c 1911 по 1915 гг. в свободное от работы время, по собственной инициативе, ведущий конструктор Невского судостроительного завода Василий Менделеев (сын известного химика Дмитрия Ивановича Менделеева), занимавшийся в то время проектированием подводных лодок, выполнил проект бронированной вездеходной машины большой массы. Танка, а вернее «прототанка», говоря сегодняшним языком.

Легкий танк SK-105 «Кирасир»

Легкий танк SK-105 «Кирасир»

Характеристики легкого танка SK-105 «Кирасир»
Легкий танк SK-105 «Кирасир»
Страна: Австрия
Тип: Легкий танк
Дата выпуска: 1967 г.
Длинна: 7,74 м
Ширина: 2,5 м
Высота: 2,53 м
Броня, лоб: 20 мм
Броня, борт: 14 мм
Броня, башня: до 40 мм
Экипаж: 3 человека
Двигатель: Дизельный Steyer 7FA, мощностью 320 л.с.
Дальность хода: 500 км
Максимальная скорость: 70 км/ч
Масса: 17,7 тонн
Вооружение: 1х 105-мм пушка 105G1 (42 выстрела), 1х 7,62-мм спаренный пулемет MG74 (2000 патронов), 6х дымовых гранатомета
«Австрийский легкий танк SK-105 «Кирасир» характеристики, история создания и модификации»

История создания танка SK-105 «Кирасир»

Началась история создания легкого танка SK-105 (хотя сами австрийцы классифицируют «Кирасира» как «истребитель танков») с покупки в 1965 году у Франции лицензии на производство башни FL12, оснащенной 105-мм орудием, разработанной изначально для танка AMX-30.
Проектировкой танка занималась фирма «Зауэр-Верке», а начиная с 1970 г. «Штейр-Даймлер-Пух».

Используя наработки в области создания гусеничных бронетранспортеров (БТР 4K 3F/4F), австрийцы изготовили шасси, а через 2 года был готов и сам танк SK-105. Его серийное производство было организовано в 1971 году и продолжалось (с перерывами) вплоть до 2001 г. Всего за это время было изготовлено 600 танков типа SK-105 «Кирасир» различных модификаций.

Чертеж легкого танка SK-105 «Кирасир»

Тяжелый танк «Объект 279» (Экспериментальный)

Тяжелый танк «Объект 279» (Экспериментальный)

Характеристики тяжелого танка «Объект 279»
Тяжелый танк «Объект 279» (Экспериментальный)
Страна: СССР
Тип: Тяжелый танк
Дата выпуска: 1959 г.
Длинна: По корпусу: 6,77 м, общая: 10,24
Ширина: 3,4 м
Высота: 2,46 м
Броня, лоб: 93-269 мм
Броня, борт: 100-182 мм
Броня, башня: 217-305 мм
Экипаж: 4 человека
Двигатель: 1х дизель 2ДГ8-М, 950 л.с.
Дальность хода: 250 км
Максимальная скорость: 55 км/ч
Масса: 60 тонн
Вооружение: 1х 130-мм пушка М-65 (24 выстрела), 1× 14,5-мм пулемет КПВТ
«Советский тяжелый экспериментальный танк Объект 279. История создания и особенности конструкции.»

«Идеальный тяжелый танк» СССР

К середине 1950-х г.г. ситуация с тяжелыми танками в СССР была довольно сложной — те образцы которые уже состояли на вооружении или устарели (ИС-2), или бы слишком дороги в производстве (ИС-4) или отличались плохими эксплуатационными качествами (ИС-3), или же были недостаточно хорошо защищены против современных противотанковых средств (Т-10).

Иными словами, в тот момент когда на вооружении страны уже состояли целых 4 типа тяжелых танков, каждый из которых имел определенные недостатки, Главное бронетанковое управление Министерства обороны СССР объявило требования на пятый образец. Тот, который должен был объединить лучшие черты предыдущих моделей.

По состоянию на 1956 год, «идеальный тяжелый танк» должен был иметь массу не более 60 тонн, и иметь в качестве основного вооружения 130-мм пушку. Разработку поручили конструкторским бюро Ленинградского Кировского и Челябинского тракторного заводов, с отбором лучшего образца на конкурсной основе.

Схема тяжелого танка «Объект 279»

Бронетранспортер 4K 3F/4F

Бронетранспортер 4K 3F/4F

Характеристики БТР 4K 3F/4F
Бронетранспортер 4K 3F/4F
Страна: Австрия
Тип: Бронетранспортер
Дата выпуска: 1968 г. (базовая модель - 1961 г.)
Длинна: 5,4 м
Ширина: 2,5 м
Высота: 2,1 м
Броня, лоб: 20 мм
Броня, борт: 20 мм
Броня, башня: 20 мм
Экипаж: 3 человека + 7 десантников
Двигатель: 3аурер 4FA, мощностью 184 кВт
Дальность хода: 370 км
Максимальная скорость: 65 км/ч
Масса: 13 тонн
Вооружение: 1х 20-мм нарезная пушка Mk66 или 1х 12,7-мм пулемет
Характеристики приведены для модели 4K4FA-G1

История создания бронетранспортера 4K 3F/4F
Бронетранспортеры серии 4K это первые послевоенные австрийские бронетранспортеры разработанные собственными силами. Машина разработана на заводе фирмы «Остеррейхише Заурерверке АГ», первый прототип (БТР 4K3H) был изготовлен в 1957 г. Машина представляла собой сугубо утилитарную конструкцию — сварной корпус с открытым верхом на гусеничном ходу, с классическим передним расположением моторно-трансмиссионного отделения, и двухстворчатой дверью в корме. Впрочем, десант мог покидать машину и через борта кузова — сказывался опыт Второй Мировой войны, и в целом, БТР 4K3H по параметрам недалеко ушел от боевых машин двадцатилетней давности.

Масса этого протипа (4K3H) составляла 10,8 т, длина — 5090 мм. ширина — 2300 мм. высота — 1870 мм. В качестве силовой установки использовался 8-цилиндровый V-образный дизельный двигатель мощностью 147 кВт. Ходовая часть состояла из десяти двойных обрезиненных опорных катков, резинометаллических гусениц, передних ведущих и задних натяжных колес. Траки гусениц имели невысокие выступы — грунтозацепы, облегчавшие движение по мягкому грунту. Бронетранспортер 4K3H развивал скорость до 62 км/ч, однако толщина его брони не превышала 10 мм.

Бронетранспортер 4K 4FA

Средний танк TAM (Аргентина)

Средний танк TAM (Аргентина)

Характеристики среднего танка TAM
Средний танк TAM (Аргентина)
Страна: Аргентина
Тип: Средний танк
Дата выпуска: 1976 г.
Длинна: 8,23 м
Ширина: 3,12 м
Высота: 2,42 м
Броня, лоб:
Броня, борт:
Броня, башня:
Экипаж: 4 человека
Двигатель: MTU MB822 Ка-500, мощностью 720 л.с.
Дальность хода: 550 км
Максимальная скорость: 75 км/ч
Масса: 30,5 тонн
Вооружение: 1х пушка L743 калибра 105-мм, 1 спаренный с пушкой 7,62-мм , 1 зенитный пулемет 7,62-мм, 8 установок запуска дымовых гранат
Разработка танка TAM
Танк ТАМ (Tanque Argentino Mediano — аргентинский средний танк) был разработан для аргентинской армии фирмой Тиссен-Хеншель (ФРГ) в 1974 — 1976 г.г. на базе боевой машины пехоты «Мардер». Аргентина – страна достаточно бедная, именно этим объясняется задача создать максимально дешевую машину, к тому же обладающую как можно более скромными габаритами и весом.

Серийное производство по ли­цензии ФРГ было начато в 1979 году аргентинской фирмой TAMSE на государственном заво­де в пригороде Буэнос-Айреса. Здесь изготавливались шасси, и производилась окончательная сборка танков. На заводе в Рио-Теркеро изготавливались башни и вооружение. С 1979 по 1985 год было выпущено 230 единиц.

В дальнейшем (как не трудно догадаться – из-за финансовых сложностей) производство танка ТАМ было свернуто, а треть уже готовых машин было законсервировано и отправлено в резерв.

Строго говоря, танком аргентинский TAM можно назвать очень условно – слишком слабая броневая защита, обеспечивающая защиту только от малокалиберных снарядов, сочетается в нем со слишком «хлипким» для её усиления шасси. При этом, изначально увеличить вес танка не представлялось возможным – львиная доля мостов Аргентины просто не рассчитана на большой груз.

Колонна аргентинских танков TAM 

Легкий танк M22 «Locust»

Легкий танк M22 «Locust»

Характеристики легкого танка M22 «Locust»
Легкий танк M22 «Locust»
Страна: США
Тип: Легкий танк
Дата выпуска: 1941 г.
Длинна: 3,93 м 
Ширина: 2,25 м 
Высота: 1,84 м
Броня, лоб: 25 мм
Броня, борт: 18,8 мм
Броня, башня: Нет сведений
Экипаж: 3 человека
Двигатель: Lycoming 0-435T на 162 л.с.
Дальность хода: 177 км
Максимальная скорость: 56 км/ч
Масса: 7,4 т.
Вооружение: 1х 37-мм M6 (50 снарядов), пулемет .30 калибра Browning M1919A4 (2500 патронов)
В США с большим интересом восприняли идею создания легкого авиадесантного танка по примеру СССР, и в феврале 1941 года предприняли первую попытку создания такой машины. Уже в мае 1941 года 3 компании представили свои проекты, из которых был выбран проект компании «Marmon-Herrington».

В конце 1941 года был готов опытный образец под обозначением T9, а в январе 1942 года были заказаны две экспериментальные модели под обозначением T9E1, сразу же приступившие к испытаниям. При этом, ещё до начала последних, в апреле 1942 г. уже была заказана серия из 500 единиц M22 «Locust». Впоследствии заказ возрос до 1900 танков, но приняты были только 830 машин из-за различных недоработок и технических дефектов.

Конструкция и применение легких танков  M22 «Locust»
Корпус и башня танка были сварными, двигатель располагался с правой стороны на корме танка, а трансмиссия в носовой части. Люк водителя мог быть открыт в походном режиме, также могло открываться смотровое стекло. Для выхода из танка использовались два люка в башенке и аварийный люк в корпусе танка.

Легкий танк M22 «Locust»

Предполагалось, что танк будет перевозится не внутри, а снаружи десантного планера, на подвесках. Для крепления на корпусе танка имелись 4 скобы, при этом башня смещалась. К сожалению, в США так и не был создан подходящий планер для транспортировки M22 «Locust», поэтому американской армией танк не использовался.

Ограничено танк применялся британскими войсками при форсировании Рейна, используя для транспортировки планеры «Гамилькар». Название «Locust» (саранча) M22 получил именно от англичан.

Средний танк КВ-13 (СССР)

Средний танк КВ-13 (СССР)

Характеристики среднего танка КВ-13

Средний танк КВ-13 (СССР)
Страна: СССР
Тип: Средний танк
Дата выпуска: 1942 г.
Длинна: 6,65 м
Ширина: 2,8 м
Высота: 2,5 м
Броня, лоб: 120 мм
Броня, борт: 100 мм
Броня, башня: 85 мм
Экипаж: 3 человека
Двигатель: 12-цилиндровый дизель жидкостного охлаждения В-2К, мощностью 600 л.с.
Дальность хода: 320 км
Максимальная скорость: 65 км/час
Масса: 32,8 т
Вооружение: 1х 76,2-мм пушка ЗИС-5 (68 снарядов), 1х 7,62-мм пулемет ДТ (945 патронов)
В 1941 году, уже после начала Великой Отечественной войны, главный конструктор Наркомата танковой промышленности Семен Александрович Гинзбург выступил с весьма радикальным предложением. С целью ускорения и удешевления производства танков, необходимо отказаться от производства среднего танка Т-34 и тяжелого КВ-1, в пользу нового «единого» танка КВ-13 весом не более 32 тонн, с бронированием толщиной 75 мм и 76-мм пушкой в качестве орудия. Скорость «среднего танка тяжелого бронирования» КВ-13 должна была составлять 25-48 км/час, в зависимости от типа местности.

Чертеж прототипа среднего танка КВ-13

Средний танк Type 3 CHI-NU (Япония)

Средний танк Type 3 CHI-NU (Япония)

Характеристики среднего танка Type 3 CHI-NU
Средний танк Type 3 CHI-NU (Япония)
Страна: Япония
Тип: Средний танк
Дата выпуска: 1943 г.
Длинна: 5,73 м
Ширина: 2,33 м
Высота: 2,61 м
Броня, лоб: 50 мм
Броня, борт: 25 мм
Броня, башня: 50-25 мм
Экипаж: 5 человек
Двигатель: 12-цилиндровый двухтактный V-образный дизельный двигатель воздушного охлаждения «Мицубиси» A12200 VD, мощностью 240 л.с.
Дальность хода: 210 км
Максимальная скорость: 39 км/ч
Масса: 18,8 тонн
Вооружение: 1х 75-мм пушка Тип 3 (55 снарядов), 1х 7,7-мм пулемет Тип 97 (3680 патронов).

Легкий танк АМХ-13 (Франция)

История создания легкого танка АМХ-13

Страна: Франция
Тип: Легкий танк
Дата выпуска: 1952 г.
Длинна: 6,36 м
Ширина: 2,51 м
Высота: 2,3 м
Броня, лоб: 15 мм
Броня, борт: 20 мм
Броня, башня: 10-25 мм
Экипаж: 3 человека
Двигатель: Карбюраторный Sofam 8Gxb, мощностью 250 л.с.
Дальность хода: 400 км
Максимальная скорость: 60 км/ч
Масса: 15 тонн
Вооружение: 1х 90-мм пушка D-960 (32 выстрела), 1х 7,5-мм спаренный пулемет, 1х 7,5-мм зенитный пулемет (3600 патронов 7,5-мм), 4 установки дымовых гранат (12 гранат).

Франция – один из пионеров танкостроения, однако уже к Второй Мировой войне, имела танковый парк, уступающий по многим характеристикам Советским, Германским и даже британским боевым машинам. Разработка легкого танка АМХ-13 была попыткой вновь вернуться в круг «главных» танковых держав. Изучив как следует как образцы трофейной немецкой, так и союзной техники, французы приступили к проектированию нового танка в 1946 году.

Первоначально, предполагалось оснастить АМХ-13 75-мм пушкой, представляющей собой практически копию пушки от знаменитого Pz V «Пантера», в дальнейшем в качестве орудия использовалось 90-мм D-960 собственного производства. Особенностью АМХ-13 было применение так называемой «качающейся башни» (как на немецкой ЗСУ «Кугельблиц»), что позволяло обеспечить полуавтоматическое заряжание орудия, скорострельность до 12 выстрелов в минуту, и исключить из экипажа заряжающего.

В 1949 году проектирование танка АМХ-13 было завершено, а в 1952 году танк начал выпускаться серийно.  Продолжалось оно до 1985 года, всего за это время было изготовлено 7700 АМХ-13, половина из которых была поставлена на экспорт.

Основной танк Chieftain (Великобритания)

Характеристики приведены для «Чифтен» Mk 5

Страна: Великобритания

Тип: Основной танк

Дата выпуска: 1963 г.

Длинна: 10,8 м

Ширина: 3,5 м

Высота: 2,64 м

Броня, лоб: 120 мм

Броня, борт: 38 мм

Броня, башня: до 195 мм

Экипаж: 4 человека

Двигатель: Дизель Leyland L60 №4 Mk 7А, мощностью 750 л.с.

Дальность хода: 300 км

Максимальная скорость: 48 км/ч

Масса: 55 тонн

Вооружение: 1х 120-мм пушка L11A5 (64 выстрела), 1х 7,62-мм спаренный пулемет L8A1, 1х 7,62-мм зенитный пулемет L37A1 (6000 патронов калибра 7,62-мм), 12х 66-мм установок пуска дымовых гранат. Если танк без лазерного дальномера, то + 1х 12,7-мм пристрелочный пулемет L21A1 (600 патронов)

Основной танк Chieftain

«Летающий дредноут» Александра Яковлева. Истребитель Як-3П. Часть 2

Вернув к середине войны вооружение своих истребителей к одному калибру, как это было до конца 1930-х гг., но большему – 20 мм вместо винтовочного, англичане устранили проблему разности баллистики пуль и снарядов и повысили тем самым ту дальность стрельбы, которой достигало все вооружение самолета.  

 Решение – один «главный калибр»

   Получившиеся таким образом истребители Хокер «Харрикейн» Mk.IIС, а затем «Тайфун» Mk.Ib, «Тэмпест» той же фирмы, последние модификации Супермарин «Спитфайр», Глостер «Метеор» и Де Хэвилленд «Вампир» можно назвать «летающими дредноутами». На дредноутах морских отказались от среднего калибра для ведения боя на больших дистанциях с большими кораблями и береговыми объектами противника, так и здесь истребитель для ведения боя с самолетом противника использовал только один калибр – все снаряды летели по одинаковой траектории, что повышало кучность боя и упрощало прицеливание.

   Советские авиаконструкторы Поликарпов, Лавочкин, Микоян и Яковлев, в конце концов, также каждый по-своему пришли к мысли о необходимости истребителя с «однокалиберным» вооружением. Они рассмотрели как выпускавшиеся серийно пушки ШВАК в вариантах СП-20 и МП-20, так и новые облегченные, испытания которых только начинались – В-20 системы Семена Владимировича Владимирова, Б-20 Михаила Евгеньевича Березина и Ш-20 (ША-20) Бориса Григорьевича Шпитального. Пушка В-20 пока к установке на самолет не была, ША-20М уже успели попробовать на Як-1М, опытном образце Як-3 и поняли, что ее надо менять на что-то другое, оставалось проверить предложение Березина.

Основная советская авиационная пушка времен Великой Отечественной войны – ШВАК калибра 20 мм системы Шпитального и Владимирова. В модификации для моторной установки она обозначалась МП-20

«Летающий дредноут» Александра Яковлева. Истребитель Як-3П. Часть 1

Советский Союз вел войну с Германией и ее сателлитами в особо сложных, тяжелых условиях, и это не литературный штамп, это – суровая реальность. Оккупация западной части страны лишила нашу оборонную промышленность основной базы – сырьевой и производственной.

Большинство предприятий удалось эвакуировать, но на время «переезда» и запуска завода на новом месте он продукции не давал, да и возвращаясь в строй работал в нештатных условиях. Кадровый голод, вызванный уходом на фронт значительной части работников в самой продуктивной возрастной категории, отсутствие на новом месте нужных условий работы и жизни, дефицит материалов, инструмента и всех видов энергии, нарушение связей с поставщиками… 

  Из-за этого выпуск серийной военной техники и особенно разработка и внедрение ее новых образцов оказались чрезвычайно затруднены. Конструкторы были вынуждены идти на заведомое ухудшение тактико-технических данных ради того, чтобы не сорвать запуск своего изделия в серию из-за отсутствия того или иного конструкционного материала или комплектующего изделия из-за невозможности выпускать его серийно, причин чему могло быть множество.     Конечно, помощь США и Великобритании, условно именуемая ленд-лизом, в какой-то мере компенсировала эти потери, но лишь отчасти. Мало того, тревожным вопросом было возможное в скором времени после окончания мировой войны противостояние с союзниками по Антигитлеровской коалиции. Эти опасения были далеко не беспочвенны, о чем свидетельствуют рассекреченные и опубликованные после войны планы руководства этих стран относительно нападения на СССР, такие как датированная 1944 годом американская «Директива Объединенного комитета начальников штабов № 431/d» или «Операция Немыслимое», задуманная британским генштабом в 1945 г.   Во всех этих планах ключевая роль отводилась тяжелым и тактическим бомбардировщикам, которые составляли основную ударную мощь англо-американских сил. Советскому руководству была известна хорошая живучесть американских самолетов Боинг В-17 «Флаинг Фортресс», Косолидейтед В-24 «Либерейтор», Норт Америкен В-25 «Митчелл», не вызывал сомнений в этом плане и новый Боинг В-29 «Суперфортресс», с которым удалось ознакомиться в 1943 г. Для борьбы с ними нужны были истребители с вооружением достаточной мощности.   Но в условиях продолжавшейся войны с Германией Советский Союз по-прежнему был вынужден удовлетворять в первую очередь потребности фронта и в частности отложить вопрос специальных перехватчиков противовоздушной обороны. Они разрабатывались, но в серию не запускались, авиация ПВО обходилась фронтовыми истребителями. Потому их приходилось проектировать и с учетом возможности борьбы с тяжелыми самолетами противника, где эффективность вооружения была обстоятельством, определяющим успех.   

Потому руководство Государственного комитета обороны и лично его председатель Иосиф Виссарионович Сталин поставили перед Главными конструкторами Наркомата авиапромышленности А.И. Микояном, С.А. Лавочкиным и А.С. Яковлевым задачу усилить огневую мощь серийных истребителей последних типов. Они должны были иметь возможность они могли бороться и с новейшими немецкими самолетами, и с любым возможным воздушным противником. Это не нужно было делать в спешке, «закрывая глаза» на дефекты как раньше, лишь бы скорее отправить на фронт. Теперь подход был другим – во главу угла ставилось качество боевой техники и ее эффективность, а не быстрота поставок и освоения в строю. 

Главный конструктор ОКБ-115 Александр Сергеевич Яковлев (стоит в центре снимка в кожаной куртке) со своим коллективом