вторая мировая война, военные фото, документальные фильмы о второй мировой войне: мая 2015

вторник, 12 мая 2015 г.

АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ, Ла-5

Истребитель Ла-5 появился при обстоятельствах не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива во главе с С.А. Лавочкиным.

Истребитель ЛаГГ-З. за выпуск и совершенствование которого отвечало это конструкторское бюро, ввиду недостаточной эффективности снимали с производства. Да и само существование КБ теперь оказалось под вопросом. Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков ЛаГГа и уже вели проектные работы по его коренной модификации. Наряду с необходимостью резкого улучшения летных данных, главным в этом деле была оперативность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-З и новой его модификации. Только при выполнении этих условий можно было перевести завод на производство нового самолета прежде, чем на конвейере окажется (как и планировалось) истребитель Як. И с этой задачей КБ С.А Лавочкина справилось успешно.

Проводя модификацию ЛаГГа конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д. Швецова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении с М-105П истребитель ЛаГГ-5 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Новый самолет был создан весной 1942 г., 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 — «Лавочкин-5» и после испытаний его, под маркой Ла-5, немедленно запустили в серию.

Наряду с повышением надежности, важнейшим направлением совершенствования Ла-5 стало снижение веса. Замена электрозапуска мотора на воздушный дала экономию в 20 кг, улучшение качества склейки — еще 20, удаление груза в хвосте —15 кг, затем «подчистили» трубопроводы и проводку управления. В итоге взлетную массу удалось снизить с 3370 кг у опытной машины до 3200 кг в серии.

пятница, 8 мая 2015 г.

Авиация второй мировой войны, МИГ-3

Предварительный проект высотного истребителя И-200 с двигателем АМ-37 был разработан в ОКБ Н.Н.Поликарпова в 1939 году. В ноябре 1939 года на заводе №1 им. Осоавиахима, на котором располагалось ОКБ, была создана комиссия по подготовке предложений по загрузке серийного производства. Были представлены проекты истребителей И-26 (конструкции А.С.Яковлева) и И-200. Комиссия отдала предпочтение последнему как более приспособленному с условиям производства на заводе, что сокращало сроки внедрения его в серию.

25 ноября 1939 года группа, в которую вошли конструкторы А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий, начала работу по эскизному проектированию. 8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и 11 Главного управления НКАП. В этот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возгловил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. В течение двух суток был сформирован коллектив из 70 человек, который продолжил разработку самолёта. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей. Параллельно шла отработка на технологичность и подготовка производства. В результате 31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов. 5 апреля лётчик-испытатель А.Н.Екатов поднял его в небо. 31 мая началось серийное производство И-200 на заводе №1.

Так как двигатель АМ-37 был ещё не готов, на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики. Тем не менее, он стал первым советским самолётом, привысившим скорость 600 км/ч (24 мая 1940 года Екатов на первом прототипе на высоте 6000 м достиг скорости 648,5 км/ч, а М.Н.Якушин на втором прототипе на высоте 7000 м - 651 км/ч). 18 августа И-200 был впервые показан на воздушном параде в Тушино.
По результатам заводских и Государственных испытаний в конструкцию самолёта был внесён ряд изменений. 29 октября на доработанном И-200 совершил первый полёт Екатов. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию. 9 декабря приказом НКАП истребителю И-200 присвоено обозначение МиГ-1, а его улучшенной модификации - МиГ-3.

Авиация второй мировой войны, Як -9

Самолет истребитель Як-9 был создан в КБ А.С.Яковлева в конце 1942 года. При его создании за его основу был взят истребитель Як-7Б с мотором М-105ПФ. В КБ провели тщательную ревизию всей конструкции самолета с целью ее облегчения и заменили деревянные лонжероны крыла металлическими.

Только одно мероприятие позволило снизить вес примерно на 150 кг. Вооружение состояло из пушки и одного крупнокалиберного синхронного пулемета. Запас топлива был немного увеличен и улучшен обзор из кабины летчика. Производство Як-9 началось в конце 1942 года. Этот самолет обладал отличными пилотажными качествами и превосходной маневренностью, был устойчив на всех режимах полета. Як-9 имел лучшую скороподъемность и вертикальный маневр, чем Як-1 и Як-7Б, больше была и скорость.

четверг, 7 мая 2015 г.

Самолеты второй мировой войны ,Як-7

Самолеты второй мировой войны, Як-7

В марте 1940 года ОКБ А.С.Яковлева получило официальное задание на разработку учебно-тренировочного самолёта на базе истребителя И-26. Но проектирование И-27 (УТИ-26) началось ещё до этого - 25 января. От истребителя учебный самолёт отличала двухместная кабина, закрытая общим фонарём с индивидуальными сдвижными частями. Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов ШКАС. Для сохранения центровки крыло пришлось сдвинуть вперёд на 100 мм. Изготовление первого прототипа УТИ-26-I на заводе №115 было завершено 17 июня.

1 июля лётчик-испытатель П.Я.Федрови впервые поднял его в воздух. Испытания первого прототипа выявили ряд недостатков конструкции. 16 сентября начались заводские испытания второго прототипа УТИ-26-II, доработанного по результатам испытаний первого. В марте 1941 года началось серийное производство самолёта на заводе №301 в Химках под обозначением Як-7УТИ. Производство продолжалось до эвакуации завода в Новосибирск в сентябре 1941 года.

Авиация второй мировой войны, ЯК-3

Разработка

модернизированного истребителя Як-1М началась в ОКБ-115 А.С.Яковлева в августе 1942 года. Он был дальнейшим развитием Як-1.

Новый самолёт должен был стать истребителем завоевания господства в воздухе. Так как существенно увеличить мощность двигателя возможности не было, то основной задачей стояло улучшение аэродинамики и уменьшение массы конструкции. Снижение массы было достигнуто за счёт уменьшения площади крыла и запаса топлива (пришлось пожертвовать дальностью полёта). Крыло стало разьёмным и по конструкции аналогичным крылу Як-9. Маслорадиатор был перенесён в центроплан. В феврале 1943 года был построен первый прототип Як-1М.

Впервые он поднялся в небо 28 февраля. Испытания показали, что скорость у земли увеличилась на 40 км/ч, а на высоте - на 60 км/ч. В сентябре был изготовлен второй прототип, отличавшийся форсированным по наддуву двигателем. Государственные испытания завершились 15 октября, а 26 октября вышел приказ НКАП о начале серийного производства самолёта под обозначением Як-3. Изготовление первого серийного Як-3 на заводе №292 (Саратов) завершено 1 марта 1944 года. В апреле началось производство на Тбилисском авиазаводе №31. Тогда же в апреле самолёт принят на вооружение ВВС. Летом 1944 года 41 Як-3 успешно прошёл войсковые испытания в 91 иап. После этого на новые самолёты стали перевооружать и другие полки.

среда, 6 мая 2015 г.

Авиация второй мировой войны, ЯК-1

И-26 (впоследствии Як-1) - первый опытный истребитель А.С. Яковлева, прототип всех его последующих многочисленных поршневых истребителей, размеры, формы и конструкция которых повторяли в основном исходный тип.

Схема одноместный низкоплан с двигателем М-105П в 1050 лс (первоначально предполагался М-106 в 1350 лс) и винтом ВИШ-61П. Конструкция смешанная.

Каркас фюзеляжа форменный, сварной из труб стали 30ХГСА, обшивка носовой части из дуралюмина, хвостовой части полотняная по опалубке из легких реек. Крыло, установленное под углом 0°30' деревянное, без разъемов, с оклейкой полотном по фанерной обшивке. Профиль Кларк-YH с относительной толщиной от 14 до 10% (на концах). Оперение и элероны дуралюминовые с полотном, щитки цельнодуралюминовые. Вооружение: одна пушка ШВАК (120 патронов) через ось редуктора двигателя и два синхронных пулемета ШКАС (1500 патронов) над двигателем. Продолжительность полета 2 ч 35 мин.

Первый полет на И-26 Ю.И. Пионтковского был выполнен 13 января 1940 г. Результаты заводских испытаний были отличные, скорость на высоте была достигнута 586 км/ч, но при дальнейших полетах 27 aпреля 1940 г произошла катастрофа из-за производственного дефекта. Пионтковский погиб, но было ясно, что самолет хорош, а времени на сомнения не было. Решено было пустить его в серийное и массовое производство в середине 1940 г до завершения госиспытаний, которые он успешно выдержал в июне - ноябре 1940 г. В декабре 1940 г ему было дано название Як-1.
Як-1 - воспроизведение И-26 в серии с доработкой и рядом улучшений в конструкции, благодаря чему масса самолета немного увеличилась при том же вооружении и двигателе М-105П с ВИШ-61П (потом ВК-105ПФ в 1180 лс с тем же ВИШ-61П) и стала 2347 кг для пустого самолета, а полетная 2847 кг, т.е. намного меньше массы истребителя ЛаГГ-3 с тем же двигателем. Скорость серийных самолетов Як-1 с двигателем ВК-105ПФ достигла 592 км/ч на высоте 4100 м при очень хорошей маневренности (время виража в 19 с) Потолок 10 000 м.

В июне 1940 г были начаты госиспытания Як-1, а на Тушинском параде самолет был показан всем. Массовый выпуск начался с 1941 г. Имевшиеся в нем недостатки были в основном устранены к началу войны, в начальный период которой Як-1 уже занимал заметное место среди наших новых фронтовых истребителей.

вторник, 5 мая 2015 г.

Авиация СССР, вторая мировая война, И-16

В середине 30-х годов не было, пожалуй, истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью в авиационных кругах как И-16 (ЦКБ-12), сконструированный коллективом, возглавляемым Н.Н. Поликарповым.

По своему внешнему виду и летным качествам И-16 резко отличался от большинства своих серийных современников. Минимальные размеры, "бочкообразный" толстый фюзеляж, маленькое крыло, площадью вместе с подфюзеляжной частью в 14,54 кв.м и заголовник кабины летчика, переходивший в вертикальное оперение. Конструкция И-16 - смешанная. Фюзеляж - деревянный, монокок выклеенный из шпона, с толщиной стенок от 4 мм в передней до 2,5 мм в хвостовой части. Каркас фюзеляжа составляли четыре лонжерона и 11 шпангоутов - рамных, из сосновых реек фанерных стоек, коробчатого сечения; стрингеры - рейки, врезанные в шпангоуты. Для технологичности монокок изготовлялся из двух половин (правой и левой), стыкованных в плоскости симметрии самолета.

Самолеты СССР

Тридцатые годы XX столетия ознаменовались крупнейшей научно-технической революцией в области авиационной техники. Авиация почти полностью перешла на самолеты, сконструированные по монопланной схеме, с убирающимся шасси, обтекаемым фюзеляжем, закрытыми кабинами и тд. Вместо полотна для обшивки стали использовать новый материал — дюралюминий. Были разработаны теоретические и конструктивные принципы создания многомоторных самолетов. В Англии, Франции, США, Германии было создано множество типов военных и гражданских самолетов, некоторые из них выпускались большими сериями.

В отечественном авиастроении наметилось определенное отставание. Одной из основных причин было низкое качество авиамоторов. Для моторостроения требовались специальные стали и сплавы, а также высокоточные металлообрабатывающие станки и культура производства, которыми в полной мере мы тогда еще не располагали. С целью ускорения выхода из создавшегося положения началось строительство новых авиамоторостроительных заводов, были закуплены лицензии на производство иностранных двигателей. Был налажен выпуск мотора жидкостного охлаждения французской фирмы «Испано-Сюиза» под обозначением — М-100 (модификации М-103, М-104, М-105 ...); мотора воздушного охлаждения французской фирмы «Гном-рон» - М-85 (М-86, М-87, М-88 ...); мотора воздушного охлаждения американской фирмы «Райт» — М-25 (М-62, М-63, М-82 ...); мотора жидкостного охлаждения немецкой фирмы БМВ — М-17, а также отечественного мотора — М-34, (М-34Р/РН/ФРН, М-35, АМ-39...).

На вооружение советских ВВС были приняты истребители И-15бис, И-16, И-153 и бомбардировщики СБ, ДБ-3.
В этот период наибольших успехов добились немецкие авиаконструкторы. Уже во время военных действий в Испании Германия применила новые самолеты, обладавшие большой скоростью.
В целом к концу 30-х годов из-за неблагоприятно складывающейся международной обстановки в мире резко возросло количество самолетов, специально оборудованных для ведения воздушной разведки, а также самолетов других родов авиации, использовавшихся для выполнения задач разведывательного характера. Так, ВВС Германии насчитывали 12,3%, Великобритании — 18,2% самолетов-разведчиков. С учетом начавшейся в 1939 г. второй мировой войны и возросшей угрозы нападения на СССР советское правительство также приняло срочные меры по дальнейшему развитию авиации. Начали строиться новые заводы; организовывались новые КБ, перед которыми ставилась задача за короткое время разработать новые конструкции.

К сожалению, проблемы, возникшие у моторостроителей, самым непосредственным образом повлияли на создание новых самолетов. Ряд ОКБ разработали опытные машины под перспективные двигатели М-71, М-90, М-120 и М-37, которые были выпущены опытными сериями, но так и не доведены. Запущенный в серию М-105 не обладал достаточной мощностью, надежностью и моторесурсом.

Самолеты СССР, И-15

До начала работ над И-16 Поликарпов разрабатывал проект самолета И-14А, призванного заменить И-14 Сухого в случае, если он получится неудачным. Проект был начат в 1932 году. Первый прототип, получивший название ЦКБ-3, взлетел в октябре 1933 года. На нем был установлен двигатель РЦФ-3, вооружение состояло из четырех синхронизированных пулеметов ПВ-1 ("Пулемет воздушный первый", авиационная модификация знаменитого станкового пулемета "Максим"). Самолет пилотировался Валерием Чкаловым. Заводские испытания (с лыжным шасси) показали, что ЦКБ-3 обладает неплохими характеристиками. Была получена максимальная скорость 324 км/ч на уровне моря и 350 км/ч на высоте 3000 м. (что превышает данные прототипа И-16 с М-22, взлетевшего в декабре этого же года). Кроме того, время виража составило 8 с (против 16.5 с у прототипа И-16). Самолет было решено запустить в серию под названием И-15. Производство началось в 1934 году. Первые И-15 оснащались двигателями М-22, так как выпуск лицензионных "Циклонов" не был еще налажен. Установка М-25 на И-15 началась с конца 1936 года, до этого времени было выпущено 404 И-15 с М-22. Объем выпуска И-15 с двигателями М-25 и М-25А составил 270 экземпляров. В 1937 году серийное производство И-15 было остановлено.

Первоначально И-15, который фактически был улучшенной версией хорошо известного И-5, приглянулся летчикам больше, чем И-16. Однако со временем симпатии постепенно перешли к моноплану. Так, уже в Испании стало ясно, что боевые возможности "ишака" существенно выше, чем у "чайки" (это название И-15 получил из-за изогнутой формы верхнего крыла). Одним из наиболее существенных недостатков И-15 было отсутствие бронеспинки у летчика: большинство пилотов И-15, убитых в боях, было поражено в спину. Как вспоминал Г. Н. Захаров, "Многое в этом самолете было удачным: маневренность, надежность, живучесть, простота в управлении, неприхотливость. Но... не было бронеспинки, защищавшей летчика. Не было пуленепробиваемых стекол кабины (а на "фиате" были). Не было крупнокалиберных пулеметов (а на "фиате" были). При всей бесценной способности маневрировать, И-15 явно не хватало устойчивости: самолет "рыскал", а это мешало вести прицельный огонь или заставляло подходить к противнику вплотную. Да и скорость не мешало бы прибавить... "

Авиация СССР, У-2

Самолет У-2, созданный под руководством Н.Н. Поликарпова в 1928 г., стал одним из самых известных советских самолетов. Он применялся более 35 лет. После смерти Н.Н. Поликарпова в 1944 г. самолет в честь его создателя переименовали в По-2.

У-2 разрабатывался как самолет для первоначального обучения и как нельзя лучше соответствовал своему назначению. Тысячи юношей и девушек получили на нем "путевку в небо". Он обладал прекрасными пилотажными качествами. В штопор самолет можно было ввести только преднамеренно, и он легко выходил из штопора. У-2 прощал даже очень грубые ошибки летчика. Благодаря отличным взлетно-посадочным характеристикам он мог взлетать и садиться на площадки очень малого размера, зачастую совершенно не подготовленные.

По своей схеме У-2 — биплан. Конструкция деревянная с полотняной обшивкой. Мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. — первый полностью отечественной конструкции. Как и самолет, мотор М -11 оказался на редкость удачным: более двух десятилетий он оставался основным и практически единственным советским серийным двигателем для легкомоторной авиации.

У-2 строился не только как учебный самолет. Он имел множество вариантов самого разнообразного назначения. Среди них сельскохозяйственные (для опыления), связные, штабные, санитарные, для аэрофотосъемки, пассажирские, поплавковые и целый ряд экспериментальных. В связи с большими потерями нашей авиации По-2 стали привлекать и к боевой работе. Во время Великой Отечественной войны этот небольшой учебный самолет переделали в легкий ночной бомбардировщик, который мог брать до 350 кг бомб. В задней кабине такого самолета, названного У-2ВС (войсковая серия), располагалась стрелковая точка с пулеметом. Боевая работа У-2ВС — славная страница в летописи Великой Отечественной войны. Этот самолет был любимцем наших воинов, называвших его ласково кукурузник" (из-за бреющего полета), а немцы проклинали назойливый "рус-картон", или "русфанер", причинявший им много беспокойства. На фронтах действовало несколько авиационных полков, вооруженных У-2ВС. Применялись они, как правило, в ночное время суток. У-2ВС наносили внезапные точечные удары по переднему краю и ближним тылам противника. На этом самолете велась разведка, осуществлялась связь между войсковыми частями, с партизанами. При выполнении таких задач самолет показал очень высокую эффективность и применялся до конца войны.

вторник, 12 мая 2015 г.