«Фокке-Вульф» модели 189, более известный отечественному читателю как «рама», является едва ли не самым широко известным немецким самолётом Великой Отечественной войны. Обычно его упоминают сразу после истребителя Ме-109 и бомбардировщика Ju-87. Однако, кроме мемуаров фронтовиков, качественных и публично доступных исследований о Fw-189 до 1991 года в СССР так и не появилось, и только в последние 15-20 лет вышло много работ о нём. Про особенности создания и технические характеристики этой машины написано достаточно много, и даже на сайте «Военное обозрение» была подобная статья. Но стоит сказать, что с некоторыми особенностями боевого применения и рядом ещё некоторых моментов, рассматриваемых в предлагаемой статье, русскоязычный читатель, возможно, не столь хорошо знаком.
В российской литературе Fw-189 именуется и разведчиком, и корректировщиком, и артнаводчиком, и «самолётом поля боя», однако этот самолёт самими немцами классифицировался только как «nahauf klärungs flug zeug» («летательный аппарат тактической разведки») и относился к одному классу вместе с такими машинами, как, например, Хеншель Hs-126, Hs-123, Физелер Fi-156. Правда, по своим характеристикам он занимал некое промежуточное положение между ними и категорией «дальних высотных разведчиков и скоростных бомбардировщиков» (в которую входили такие машины, как Ju-88, Ju-188 и т.п.).
Пара Fw-189 из состава венгерских ВВС и из частей Люфтваффе в камуфляже Восточного фронта раннего периода войны
В российской литературе Fw-189 именуется и разведчиком, и корректировщиком, и артнаводчиком, и «самолётом поля боя», однако этот самолёт самими немцами классифицировался только как «nahauf klärungs flug zeug» («летательный аппарат тактической разведки») и относился к одному классу вместе с такими машинами, как, например, Хеншель Hs-126, Hs-123, Физелер Fi-156. Правда, по своим характеристикам он занимал некое промежуточное положение между ними и категорией «дальних высотных разведчиков и скоростных бомбардировщиков» (в которую входили такие машины, как Ju-88, Ju-188 и т.п.).
Пара Fw-189 из состава венгерских ВВС и из частей Люфтваффе в камуфляже Восточного фронта раннего периода войны
Также распространённым заблуждением является мнение о Fw-189 как о некотором сверхсамолёте Люфтваффе. На самом деле этот стереотип сформировался благодаря трём факторам.
Во-первых, пережившие войну ветераны Красной Армии просто не запомнили других, ещё более примитивных тактических разведчиков, использовавшихся немцами в 1941-1942 гг.
Во-вторых, более эффективные и практически неуязвимые для советской истребительной авиации иные типы скоростных разведчиков, в основном использовавшиеся немцами в 1943-1945 гг., были малозаметны и трудноузнаваемы даже для пилотов, не то что для наземных сил. В результате этого в воспоминаниях наших ветеранов эти типы самолётов Люфтваффе упоминаются лишь как «в небе пролетел немецкий разведчик» или «высоко над нами пролетали немецкие самолёты, которые вели разведку» и т.п. Тогда как очень характерный силуэт в основном работавшей на малых и средних высотах «рамы» был хорошо заметен и легко узнаваем.
В-третьих, советские пилоты, особенно в 1941-1943 гг., из-за своей (в основной массе) достаточно слабой обученности стали считать Fw-189 неким почётным трофеем и также способствовали созданию стереотипа о том, что «рама» была каким-то сверхсамолётом. Конечно, это детище КБ выдающегося немецкого авиаконструктора Курта Танка отличалось высочайшей живучестью, а советские истребители на первую половину войны в основном имели слабое вооружение. Однако в пользу того мнения, что «рама» была в, общем-то, достаточно доступной целью для обученного пилота, свидетельствует то, что в советских ВВС было 17 асов, на счету которых было по 4, а у двоих даже по 5 сбитых Fw-189.
И даже несмотря на то, что с 1943 года многие Fw-189 были выведены немцами с передовой или переданы союзниками, появлявшиеся на советско-германском фронте «рамы» даже в 1944-1945 гг. продолжали считаться образцово-показательным трофеем (например, великий советский ас Александр Покрышкин говорил о том, что сбивший Fw-189 пилот как бы сдавал своего рода экзамен на лётное мастерство). Однако, начиная с весны-лета 1943 года, руководство «Люфтваффе», ориентируясь на рост боевой эффективности советских ВВС, приняло решение отказаться от использования в строевых частях первой линии любых тихоходных тактических разведчиков и лёгких штурмовиков, переведя их в тыл и используя как самолёты связи и для антипартизанских действий. В то же время основу фронтовых разведчиков Германии в 1943-45 гг. стали составлять высотные скоростные машины, лучшие модификации которых при огромных скоростях, хорошей скороподъёмности и большим практическим потолком (намного превосходя в этом Fw189) стали крайне трудными целями для ВВС РККА. Поэтому советские пилоты фактически даже всю вторую половину войны всё равно продолжали охотиться за ставшими достаточно редкими на передовой, но остававшимися такими же низковысотными и тихоходными «рамами».
Кстати, любителям военной техники периода Второй мировой войны будет небезынтересен малоизвестный факт, что в настоящее время в мире существует единственный экземпляр Fw-189, который осуществляет реальные полёты. Это машина при выполнении разведывательной миссии в советском Заполярье была атакована 4 мая 1943 года группой «Харрикейнов». И, хотя самолёт получил множество пробоин, а один член экипажа был убит, немецкие пилоты всё равно смогли уйти от преследователей. Правда, уйти не особо далеко — из-за отказа ряда систем экипаж был вынужден совершить аварийную посадку в тундре, при которой погиб другой член экипажа, а первый пилот был ранен (повреждённый самолёт шёл на низкой высоте, набрать высоту больше он уже не мог, и соответственно, прыгать с парашютами у экипажа возможности не было). Выжившего пилота звали Лотарь Мотьес (Lothar Mothes). Он избежал поимки советскими патрулями и через две недели, питаясь только ягодами и грибами, смог таки выйти к немецким позициям; был помещён в госпиталь и через несколько месяцев вновь приступил к боевым вылетам.
В 1991 году его самолёт был найден русско-английским сообществом поисковиков и передан для восстановления в Великобританию. В течение нескольких лет этот Fw-189 реконструировали и в 1996 году сильно постаревший, но переживший войну Лотарь Мотьес вновь сел за штурвал именно своей боевой машины (именно не однотипного самолёта, а именно своего, на котором летал) — крайне редкий случай в истории техники Второй мировой войны. С тех пор этот Fw-189, доведённый до полётопригодного состояния, периодически участвует в исторических авиашоу в Великобритании.
Теперь рассмотрим вопрос о количестве произведённых машин этого типа. Тут ситуация с «рамой» очень напоминает рассказы некоторых ветеранов и современных журналистов, согласно которым чуть ли не любой крупный немецкий танк оказывается «Тигром», а любая САУ — «Фердинандом», т.к., если судить по мемуарам советских фронтовиков, то у немцев были просто тысячи Fw-189, буквально постоянно заполонявших небо и отсутствовали какие-либо иные воздушные разведчики. Однако в реальности дело обстояло совершенно иначе: совокупная цифра всех построенных Fw-189 — 864 шт., из которых 830 серийных единиц, т.е. «рама» была вполне среднесерийной машиной (например, тех же «лаптёжников» Ju-87 было построено минимум 5709 единиц, а Ju-88 всех типов вообще изготовлено более 15000).
И что, наверное, тоже покажется удивительным российскому читателю, так это то, что немцы никогда не считали «раму» выдающимся самолётом, так как действительно выдающихся машин у них было в избытке (например, те же Мессершмидт Me-262 и Арадо Аr-234). О том, что Fw-189 был некоей «серой рабочей лошадкой», свидетельствует тот факт, что производственные мощности фабрики «Фокке-Вульф» в Бремене, на которых изначально производились «рамы», в середине войны было решено освободить для производства «действительно необходимых» других типов самолётов. Сборку Fw-189 продолжили на двух заводах, расположенных даже не на территории Германии, а на территории других стран — «Aero Vodochody» под Прагой (до сих пор существующий концерн, известный такими машинами, как, например, L-39 и L-139) и на предприятии «Avions Marcel Bloch» под Бордо (будущий концерн «Dassault Aviation», выпускавший известные истребители «Рафаль»). Соответственно, в протекторате Богемия в 1940-1944 гг. было произведено минимум 337, а в вишистской Франции — 293 Fw-189, не считая несерийных образцов.
Больше того, сами немцы считали, что технически это был устаревший уже к началу 1940-х годов самолёт, и это несмотря на то, что его серийный выпуск начался в 1940 году. Фактически они выпускали Fw-189 в 1940-1942 гг. в основном вынужденно, т.к. более совершенные типы воздушных разведчиков были на стадии доведения до производства. И точно такого же мнения была советская делегация, посетившая Германию как страну-союзника СССР с целью закупки новых вооружений в 1939 году. Как это ни парадоксально, но советских технических представителей Fw-189 ничем не заинтересовал, кроме необычного дизайна, а советские пилоты-испытатели «с прохладцей» отнеслись к «раме», на которой осуществляли пробные полёты. В итоге, благодаря такой серьёзной недооценке этой машины, уже после Второй мировой войны некоторым советским военачальникам, например, маршалу Ивану Коневу, оставалось только сетовать на то, что «в течение всей войны у нашей армии не было ни одного самолёта, аналогичного немецкому Fw-189».
И вновь мы видим парадокс: Fw-189 (как тот же Ju-87), достаточно скромный по своим лётным данным самолёт, но активно взаимодействующий с наземными силами и легко узнаваемый противником, становится характерным «военным брендом», тогда как появившиеся позднее более эффективные, более быстрые и менее уязвимые модели остаются в его тени.
Рассмотрев вопрос производства, перейдём к вопросу боевого применения «рамы». Он далеко не так банален, как кажется. Во-первых, одним из распространённых заблуждений считается, что Fw-189 использовался только на советско-германском фронте, и только как ближний разведчик. Однако, пока позволяла боевая обстановка, в 1941-1942 гг. несколько эскадрилий Fw-189 активно использовались в частях Люфтваффе на североафриканском ТВД. Для действий в Северной Африке был создан даже специальный «тропический» тип Fw-189 Trop, оснащённый противопесчаными фильтрами, специальной светозащитой кабины и особым агрегатом для питьевой воды. Однако после захвата западными союзниками господства в воздухе над Северной Африкой и разгрома сил Оси под Эль-Аламейном осенью 1942 г., а потом и капитуляции их армий в Тунисе весной 1943 г. Fw-189 в Средиземноморье не осталось. В это же время для операций на Западноевропейском ТВД эта довольно тихоходная (макс. скорость 350-430 км/ч) и низковысотная (максимальный практический потолок 7000 м) машина явно не подходила.
Однако их служба на Восточном фронте, где первоначально ВВС РККА не были эффективны в должной мере, была намного более долгой. Вообще, как ни покажется странным российскому читателю, на 22 июня 1941 года в частях ВВС Германии, задействованных в операции «Барбаросса», действительно не было ни одной «рамы». Но в ноябре 1941 года первая партия Fw-189 была переброшена для действий против Красной Армии, и с декабря 1941 года этот самолёт постепенно становится главным тактическим разведчиком Восточного фронта. В 1941 году, снова опираясь на пожелания с фронта, в КБ Курта Танка создаются, а в 1942 году вводятся в серию модификации «рамы» как лёгкого штурмовика с различными типами усиленного вооружения (обычно в них пулемёты центроплана заменялись на две 20-мм пушки, но были и иные модификации). Кроме изменений в наборе вооружения, кабины пилотов и главные агрегаты самолёта в штурмовых модификациях прикрыли бронёй, хотя это не улучшило и без того весьма посредственные лётные данные Fw-189.
При этом следует сказать, что рост боевой эффективности советских ВВС в 1942-1943 гг. в первую очередь отразился на наиболее тихоходных немецких самолётах, и как уже отмечалось, с лета 1943 года «рамы» в основном переориентируются на борьбу с партизанами (которую они достаточно успешно вели в 1943-1944 гг. не только на оккупированной части СССР, но и на территориях Югославии и Франции). В этой функциональной роли Fw-189 также проявил себя столь же успешно, как ранее и в роли дневного тактического разведчика, в первую очередь по причине отсутствия в тыловых районах скоростных истребителей союзников и очень слабой оснащённостью зенитными средствами партизанских частей.
Fw-189 в осеннем камуфляже ведёт бой с советскими истребителями
Кроме того, некоторая часть Fw-189 была передана странам-сателлитам Германии: 14 машин было передано в ВВС Словакии; 16 машин было передано в ВВС Болгарии; минимум 30 машин поступило в ВВС Венгрии; несколько десятков самолётов поступило в ВВС Румынии.
И по практически единодушным отзывам пилотов этих стран Fw-189 был достаточно устойчивым и очень живучим самолётом, с прекрасным обзором и отличными приборами навигации, недостатками которого были низкая скорость и недостаточная скороподъёмность. И, как это снова ни покажется удивительным, но, несмотря на небольшое число переданных Рейхом своим сателлитам самолётов, именно на Восточном фронте в составе ВВС вышеуказанных стран они смогли вполне успешно провоевать до выхода их из войны (что косвенным образом подтверждает то, что основная масса советских пилотов истребительной авиации даже в 1944-45 гг. всё же продолжала оставаться достаточно средней квалификации). А последний боевой вылет «рамы» вообще был осуществлён на Восточном фронте 8 мая 1945 года, когда, казалось бы, никаких условий для её применения быть уже не должно…
Мы пока рассмотрели не все варианты боевого применения такой достаточно универсальной машины, как Fw-189. И хотя, по мнению советской стороны, наибольшее впечатление «рама» производила как ближний разведчик, немцы его заслуги в этом качестве оценивали достаточно скупо, т.к. вторую половину войны Люфтваффе располагало для этих целей более эффективными самолётами. Однако одной из главных сфер его боевого применения, наряду с антипартизанскими действиями, во вторую половину Второй мировой войны является его использование в качестве ночного истребителя ПВО.
Теперь попробуем развеять заблуждение о неофициальных прозвищах Fw-189. Конечно, советские солдаты называли его «рама» («костыль» — это было прозвище других тактических разведчиков, таких, как Hs-1265, Hs-123, Fi-156, которое «по наследству» перешло к Fw-189). В Вермахте Fw-189 обычно называли «летающим глазом» (впрочем, это было универсальное прозвище всех самолётов-разведчиков). Однако с 1942-1943 гг., с переходом этого самолёта на ночные миссии ПВО, за ним закрепилось прозвище «филин». На русском языке название этой птицы не имеет каких-то зловещих оттенков, на немецком его название «uhu» просто имитирует пугающий крик совы, но, например, на английском филина называют «eagle-owl» — «орёл-полуночник», что подчёркивает хищный характер этой птицы.
Кстати, следует сказать, что ещё один самолёт ПВО Германии носил также прозвище «филин», — это был Хейнкель He-219, поистине ужасающая машина-убийца в руках опытного пилота, намного более эффективная в качестве «ночного охотника», чем Fw-189 (правда, на счастье союзников, их сделали в 3 раза меньше, чем даже Fw-189, всего 268 единиц, и на Восточном фронте немцы их не использовали).
Стоит также отметить такой малоизвестный факт, как то, что в 1940-1942 гг. «раму» использовал в качестве «летающего штаба» ряд генералов Вермахта для личной рекогносцировки позиций противника. Правда, с 1943 года на подобный риск высшие офицеры Германии уже не шли, используя для этого более совершенные типы самолётов. А весной 1944 года руководство Люфтваффе вообще издало особый циркуляр, прямо запрещавший использование Fw-189 днём во фронтовой полосе даже при наличии сильного истребительного прикрытия.
Конечно, из-за небольшой скорости и средней высотности «рама» оказалась посредственным ночным истребителем ПВО Германии, однако на Восточном фронте в этом качестве Fw-189 проявил себя в полной мере. Дело в том, что ещё перед войной в СССР было построено несколько тысяч небольших самолётиков У-2 (По-2), использовавшихся в основном как учебные машины (всего же их было выпущено более 33000, это был второй по массовости советский самолёт военного времени после Ил-2). После того, как летом 1941 года значительная их часть погибла в ходе попыток использовать этот самолёт при дневных штурмовках вражеских колонн, с осени-зимы 1941 года По-2 перевели на роль ночного лёгкого бомбардировщика, зачастую с пилотами-женщинами. Именно так было положено начало знаменитым полкам «ночных ведьм». И именно в качестве «ночного охотника» на лёгкие бомбардировщики Fw-189, по немецким оценкам, проявил себя очень хорошо. Первые шаги в этом направлении были сделаны в 1942 году, но массово Fw-189 в варианте ночного истребителя ПВО стали применяться с лета-осени 1943 года.
Как это ни странно выглядит, но при описании боевой деятельности По-2 российскими авторами обычно ничего не говорится про адекватный ответ Люфтваффе на массовые ночные налёты лёгких бомбардировщиков. Дело в том, что ещё с 1942 года немцы сформировали особые «Stor kamf staffel» («Боевые эскадрильи преследователей») из имевшихся устаревших типов самолётов (в основном бипланов), которые стали неэффективны в дневных операциях и главной целью которых была «ночная охота на летающих ведьм». В эти-то эскадрильи первоначально и была включена часть Fw-189. Позже, с 1943 года, «ночные охотники» Fw-189 были сведены в свои особые подразделения — «Nahauf klarungs gruppe» и «Nacht jagd gruppe», в составе которых и использовались до конца войны.
Как оказалось, недостатки «рамы» в этой роли оказались преимуществами: великолепная маневренность и отличная обзорность удачно дополнялись хорошей устойчивостью в полёте на всех диапазонах высот, включая сверхмалые, и возможностью полёта на малых скоростях. На модификации Fw-189 в варианте «ночного охотника» ставили радар, высокоточный радиоальтиметр, добавляли вооружения, и переделанные таким образом "рамы" не только оказались врагом советской пехоты, но и главным убийцей советских "ночных ведьм" (как известно, бои на сверхмалых высотах — это отсутствие высоты для прыжка с парашютом, и поэтому наши девушки-лётчицы часто даже не брали с собой парашют ради облегчения самолёта).
Fw-189 болгарских ВВС на Восточном фронте
Боевое использование «рамы» как ночного истребителя на Восточном фронте осуществлялось следующим образом.
1. Когда Вермахту становилось известно, что в данном секторе действуют полки советских ночных лёгких бомбардировщиков, вызывалась «эскадрилья ночных преследователей», которые заранее вылетали ночью на охоту. Вермахту и частям ПВО при этом давалось указание не использовать зенитки и прожектор, чтобы не слепить свои самолёты и случайно не сбить своих же.
2. Наземные средства ПВО немцев засекали и передавали направление прохода через линию фронта группы По-2. Получив эту информацию, уже дежурившие в воздухе Fw-189, эдакие тихие «орлы-полуночники», начинали подкрадываться к обычно ничего не видевшим советским летчицам (которых в ночной мгле слепили искры своего мотора, а звук чужих моторов заглушал звук их собственной "кофейной мельницы").
3. Возможно, что пилоты По-2, не видя огней прожекторов и работы зениток, даже успокаивались, предполагая, что их не заметили, и они успешно прошли линию фронта. Но весь ужас положения был в том, что их как раз заметили и на них открыли охоту ночные истребители. В начале Fw-189 засекал группу По-2 бортрадаром (иногда на «раму» ставилось даже 2 РЛС, работавших в разных диапазонах), потом визуально и затем атаковал, причём часто это происходило почти бесшумно, на планировании. И конечно, можно представить, что делали с бедными По-2 две 20-мм пушки или четыре пулемёта. Действительно, можно сказать, что подобный способ атаки вызвал абсолютно чёткую ассоциацию с ночной охотой филина.
Кстати, тот факт, что экипаж Fw-189 состоял из трёх человек, при этом работавших в кабине единой командой, в чётком взаимодействии с наземными частями, и располагавших великолепным оборудованием, играл очень важную роль при обнаружении цели. В то же время и пилот, и наблюдатель на По-2 порой просто даже не слышали друг друга, имея самое примитивное навигационное оборудование (а уж о бортовых радарах наши пилоты лёгких ночных бомбардировщиков просто не могли даже мечтать).
И, вероятно, стоит отметить очень важный момент: в воспоминаниях переживших войну советских "ночниц" автору ни разу не встречалось упоминаний об атаках Fw-189. Этот просто поразительный факт, который свидетельствует о том, что, возможно, самого опасного своего врага наши "лёгкие бомберши" так фактически и «не знали в лицо» всю войну! Хотя это легко объяснимо: видимо, те, кто уже видел атакующего их во мраке ночи «филина», уже ничего не могли больше рассказать об этом, а их напарницы думали, что, видимо, их подруг сбили зенитки. Некоторые, по-видимому, думали, что их атакуют ночные Ме-109е или описывали какие-то другие типы самолётов Люфтваффе… В общем, так или иначе, именно в роли «ночного охотника» Fw-189 оказался очень эффективен именно тогда, когда осуществлять функции дневного разведчика он был уже почти не в состоянии.
Лёгкий бомбардировщик По-2 (У-2) в бою
Теперь перейдём к вопросу о потерях Fw-189. Дело в том, что только советскими пилотами, и только пилотами истребительной авиации, было заявлено 795 побед над Fw-189. Теоретически это, казалось бы, было возможно, но тогда на долю потерь ПВО Рейха, Северной Африки, «ночных охотников» Восточного фронта, а главное, на потери от зенитного огня с земли и на небоевые эксплуатационные потери (которые часто составляли до 40% и даже более от выпущенных самолётов), остаётся всего 60 самолётов, что абсолютно нереально, и поэтому вопрос требует дальнейшей проработки.
В конце же нашей статьи поясним ещё один миф о «раме»: иногда говорят, что советскому пилоту, сбившему «раму», якобы давали орден. На самом деле такого не было (возможно, за каким-то редчайшим исключением), но практически всегда в авиаполк, где служил удачливый истребитель, после боя приезжал делегат из соединений пехоты, над которыми висела сбитая «рама», и обязательно вручал пилоту искреннюю благодарность (в основном жидкую) за заботу о наземных силах.
Во-первых, пережившие войну ветераны Красной Армии просто не запомнили других, ещё более примитивных тактических разведчиков, использовавшихся немцами в 1941-1942 гг.
Во-вторых, более эффективные и практически неуязвимые для советской истребительной авиации иные типы скоростных разведчиков, в основном использовавшиеся немцами в 1943-1945 гг., были малозаметны и трудноузнаваемы даже для пилотов, не то что для наземных сил. В результате этого в воспоминаниях наших ветеранов эти типы самолётов Люфтваффе упоминаются лишь как «в небе пролетел немецкий разведчик» или «высоко над нами пролетали немецкие самолёты, которые вели разведку» и т.п. Тогда как очень характерный силуэт в основном работавшей на малых и средних высотах «рамы» был хорошо заметен и легко узнаваем.
В-третьих, советские пилоты, особенно в 1941-1943 гг., из-за своей (в основной массе) достаточно слабой обученности стали считать Fw-189 неким почётным трофеем и также способствовали созданию стереотипа о том, что «рама» была каким-то сверхсамолётом. Конечно, это детище КБ выдающегося немецкого авиаконструктора Курта Танка отличалось высочайшей живучестью, а советские истребители на первую половину войны в основном имели слабое вооружение. Однако в пользу того мнения, что «рама» была в, общем-то, достаточно доступной целью для обученного пилота, свидетельствует то, что в советских ВВС было 17 асов, на счету которых было по 4, а у двоих даже по 5 сбитых Fw-189.
И даже несмотря на то, что с 1943 года многие Fw-189 были выведены немцами с передовой или переданы союзниками, появлявшиеся на советско-германском фронте «рамы» даже в 1944-1945 гг. продолжали считаться образцово-показательным трофеем (например, великий советский ас Александр Покрышкин говорил о том, что сбивший Fw-189 пилот как бы сдавал своего рода экзамен на лётное мастерство). Однако, начиная с весны-лета 1943 года, руководство «Люфтваффе», ориентируясь на рост боевой эффективности советских ВВС, приняло решение отказаться от использования в строевых частях первой линии любых тихоходных тактических разведчиков и лёгких штурмовиков, переведя их в тыл и используя как самолёты связи и для антипартизанских действий. В то же время основу фронтовых разведчиков Германии в 1943-45 гг. стали составлять высотные скоростные машины, лучшие модификации которых при огромных скоростях, хорошей скороподъёмности и большим практическим потолком (намного превосходя в этом Fw189) стали крайне трудными целями для ВВС РККА. Поэтому советские пилоты фактически даже всю вторую половину войны всё равно продолжали охотиться за ставшими достаточно редкими на передовой, но остававшимися такими же низковысотными и тихоходными «рамами».
Кстати, любителям военной техники периода Второй мировой войны будет небезынтересен малоизвестный факт, что в настоящее время в мире существует единственный экземпляр Fw-189, который осуществляет реальные полёты. Это машина при выполнении разведывательной миссии в советском Заполярье была атакована 4 мая 1943 года группой «Харрикейнов». И, хотя самолёт получил множество пробоин, а один член экипажа был убит, немецкие пилоты всё равно смогли уйти от преследователей. Правда, уйти не особо далеко — из-за отказа ряда систем экипаж был вынужден совершить аварийную посадку в тундре, при которой погиб другой член экипажа, а первый пилот был ранен (повреждённый самолёт шёл на низкой высоте, набрать высоту больше он уже не мог, и соответственно, прыгать с парашютами у экипажа возможности не было). Выжившего пилота звали Лотарь Мотьес (Lothar Mothes). Он избежал поимки советскими патрулями и через две недели, питаясь только ягодами и грибами, смог таки выйти к немецким позициям; был помещён в госпиталь и через несколько месяцев вновь приступил к боевым вылетам.
В 1991 году его самолёт был найден русско-английским сообществом поисковиков и передан для восстановления в Великобританию. В течение нескольких лет этот Fw-189 реконструировали и в 1996 году сильно постаревший, но переживший войну Лотарь Мотьес вновь сел за штурвал именно своей боевой машины (именно не однотипного самолёта, а именно своего, на котором летал) — крайне редкий случай в истории техники Второй мировой войны. С тех пор этот Fw-189, доведённый до полётопригодного состояния, периодически участвует в исторических авиашоу в Великобритании.
Теперь рассмотрим вопрос о количестве произведённых машин этого типа. Тут ситуация с «рамой» очень напоминает рассказы некоторых ветеранов и современных журналистов, согласно которым чуть ли не любой крупный немецкий танк оказывается «Тигром», а любая САУ — «Фердинандом», т.к., если судить по мемуарам советских фронтовиков, то у немцев были просто тысячи Fw-189, буквально постоянно заполонявших небо и отсутствовали какие-либо иные воздушные разведчики. Однако в реальности дело обстояло совершенно иначе: совокупная цифра всех построенных Fw-189 — 864 шт., из которых 830 серийных единиц, т.е. «рама» была вполне среднесерийной машиной (например, тех же «лаптёжников» Ju-87 было построено минимум 5709 единиц, а Ju-88 всех типов вообще изготовлено более 15000).
И что, наверное, тоже покажется удивительным российскому читателю, так это то, что немцы никогда не считали «раму» выдающимся самолётом, так как действительно выдающихся машин у них было в избытке (например, те же Мессершмидт Me-262 и Арадо Аr-234). О том, что Fw-189 был некоей «серой рабочей лошадкой», свидетельствует тот факт, что производственные мощности фабрики «Фокке-Вульф» в Бремене, на которых изначально производились «рамы», в середине войны было решено освободить для производства «действительно необходимых» других типов самолётов. Сборку Fw-189 продолжили на двух заводах, расположенных даже не на территории Германии, а на территории других стран — «Aero Vodochody» под Прагой (до сих пор существующий концерн, известный такими машинами, как, например, L-39 и L-139) и на предприятии «Avions Marcel Bloch» под Бордо (будущий концерн «Dassault Aviation», выпускавший известные истребители «Рафаль»). Соответственно, в протекторате Богемия в 1940-1944 гг. было произведено минимум 337, а в вишистской Франции — 293 Fw-189, не считая несерийных образцов.
Больше того, сами немцы считали, что технически это был устаревший уже к началу 1940-х годов самолёт, и это несмотря на то, что его серийный выпуск начался в 1940 году. Фактически они выпускали Fw-189 в 1940-1942 гг. в основном вынужденно, т.к. более совершенные типы воздушных разведчиков были на стадии доведения до производства. И точно такого же мнения была советская делегация, посетившая Германию как страну-союзника СССР с целью закупки новых вооружений в 1939 году. Как это ни парадоксально, но советских технических представителей Fw-189 ничем не заинтересовал, кроме необычного дизайна, а советские пилоты-испытатели «с прохладцей» отнеслись к «раме», на которой осуществляли пробные полёты. В итоге, благодаря такой серьёзной недооценке этой машины, уже после Второй мировой войны некоторым советским военачальникам, например, маршалу Ивану Коневу, оставалось только сетовать на то, что «в течение всей войны у нашей армии не было ни одного самолёта, аналогичного немецкому Fw-189».
И вновь мы видим парадокс: Fw-189 (как тот же Ju-87), достаточно скромный по своим лётным данным самолёт, но активно взаимодействующий с наземными силами и легко узнаваемый противником, становится характерным «военным брендом», тогда как появившиеся позднее более эффективные, более быстрые и менее уязвимые модели остаются в его тени.
Рассмотрев вопрос производства, перейдём к вопросу боевого применения «рамы». Он далеко не так банален, как кажется. Во-первых, одним из распространённых заблуждений считается, что Fw-189 использовался только на советско-германском фронте, и только как ближний разведчик. Однако, пока позволяла боевая обстановка, в 1941-1942 гг. несколько эскадрилий Fw-189 активно использовались в частях Люфтваффе на североафриканском ТВД. Для действий в Северной Африке был создан даже специальный «тропический» тип Fw-189 Trop, оснащённый противопесчаными фильтрами, специальной светозащитой кабины и особым агрегатом для питьевой воды. Однако после захвата западными союзниками господства в воздухе над Северной Африкой и разгрома сил Оси под Эль-Аламейном осенью 1942 г., а потом и капитуляции их армий в Тунисе весной 1943 г. Fw-189 в Средиземноморье не осталось. В это же время для операций на Западноевропейском ТВД эта довольно тихоходная (макс. скорость 350-430 км/ч) и низковысотная (максимальный практический потолок 7000 м) машина явно не подходила.
Однако их служба на Восточном фронте, где первоначально ВВС РККА не были эффективны в должной мере, была намного более долгой. Вообще, как ни покажется странным российскому читателю, на 22 июня 1941 года в частях ВВС Германии, задействованных в операции «Барбаросса», действительно не было ни одной «рамы». Но в ноябре 1941 года первая партия Fw-189 была переброшена для действий против Красной Армии, и с декабря 1941 года этот самолёт постепенно становится главным тактическим разведчиком Восточного фронта. В 1941 году, снова опираясь на пожелания с фронта, в КБ Курта Танка создаются, а в 1942 году вводятся в серию модификации «рамы» как лёгкого штурмовика с различными типами усиленного вооружения (обычно в них пулемёты центроплана заменялись на две 20-мм пушки, но были и иные модификации). Кроме изменений в наборе вооружения, кабины пилотов и главные агрегаты самолёта в штурмовых модификациях прикрыли бронёй, хотя это не улучшило и без того весьма посредственные лётные данные Fw-189.
При этом следует сказать, что рост боевой эффективности советских ВВС в 1942-1943 гг. в первую очередь отразился на наиболее тихоходных немецких самолётах, и как уже отмечалось, с лета 1943 года «рамы» в основном переориентируются на борьбу с партизанами (которую они достаточно успешно вели в 1943-1944 гг. не только на оккупированной части СССР, но и на территориях Югославии и Франции). В этой функциональной роли Fw-189 также проявил себя столь же успешно, как ранее и в роли дневного тактического разведчика, в первую очередь по причине отсутствия в тыловых районах скоростных истребителей союзников и очень слабой оснащённостью зенитными средствами партизанских частей.
Fw-189 в осеннем камуфляже ведёт бой с советскими истребителями
Кроме того, некоторая часть Fw-189 была передана странам-сателлитам Германии: 14 машин было передано в ВВС Словакии; 16 машин было передано в ВВС Болгарии; минимум 30 машин поступило в ВВС Венгрии; несколько десятков самолётов поступило в ВВС Румынии.
И по практически единодушным отзывам пилотов этих стран Fw-189 был достаточно устойчивым и очень живучим самолётом, с прекрасным обзором и отличными приборами навигации, недостатками которого были низкая скорость и недостаточная скороподъёмность. И, как это снова ни покажется удивительным, но, несмотря на небольшое число переданных Рейхом своим сателлитам самолётов, именно на Восточном фронте в составе ВВС вышеуказанных стран они смогли вполне успешно провоевать до выхода их из войны (что косвенным образом подтверждает то, что основная масса советских пилотов истребительной авиации даже в 1944-45 гг. всё же продолжала оставаться достаточно средней квалификации). А последний боевой вылет «рамы» вообще был осуществлён на Восточном фронте 8 мая 1945 года, когда, казалось бы, никаких условий для её применения быть уже не должно…
Мы пока рассмотрели не все варианты боевого применения такой достаточно универсальной машины, как Fw-189. И хотя, по мнению советской стороны, наибольшее впечатление «рама» производила как ближний разведчик, немцы его заслуги в этом качестве оценивали достаточно скупо, т.к. вторую половину войны Люфтваффе располагало для этих целей более эффективными самолётами. Однако одной из главных сфер его боевого применения, наряду с антипартизанскими действиями, во вторую половину Второй мировой войны является его использование в качестве ночного истребителя ПВО.
Теперь попробуем развеять заблуждение о неофициальных прозвищах Fw-189. Конечно, советские солдаты называли его «рама» («костыль» — это было прозвище других тактических разведчиков, таких, как Hs-1265, Hs-123, Fi-156, которое «по наследству» перешло к Fw-189). В Вермахте Fw-189 обычно называли «летающим глазом» (впрочем, это было универсальное прозвище всех самолётов-разведчиков). Однако с 1942-1943 гг., с переходом этого самолёта на ночные миссии ПВО, за ним закрепилось прозвище «филин». На русском языке название этой птицы не имеет каких-то зловещих оттенков, на немецком его название «uhu» просто имитирует пугающий крик совы, но, например, на английском филина называют «eagle-owl» — «орёл-полуночник», что подчёркивает хищный характер этой птицы.
Кстати, следует сказать, что ещё один самолёт ПВО Германии носил также прозвище «филин», — это был Хейнкель He-219, поистине ужасающая машина-убийца в руках опытного пилота, намного более эффективная в качестве «ночного охотника», чем Fw-189 (правда, на счастье союзников, их сделали в 3 раза меньше, чем даже Fw-189, всего 268 единиц, и на Восточном фронте немцы их не использовали).
Стоит также отметить такой малоизвестный факт, как то, что в 1940-1942 гг. «раму» использовал в качестве «летающего штаба» ряд генералов Вермахта для личной рекогносцировки позиций противника. Правда, с 1943 года на подобный риск высшие офицеры Германии уже не шли, используя для этого более совершенные типы самолётов. А весной 1944 года руководство Люфтваффе вообще издало особый циркуляр, прямо запрещавший использование Fw-189 днём во фронтовой полосе даже при наличии сильного истребительного прикрытия.
Конечно, из-за небольшой скорости и средней высотности «рама» оказалась посредственным ночным истребителем ПВО Германии, однако на Восточном фронте в этом качестве Fw-189 проявил себя в полной мере. Дело в том, что ещё перед войной в СССР было построено несколько тысяч небольших самолётиков У-2 (По-2), использовавшихся в основном как учебные машины (всего же их было выпущено более 33000, это был второй по массовости советский самолёт военного времени после Ил-2). После того, как летом 1941 года значительная их часть погибла в ходе попыток использовать этот самолёт при дневных штурмовках вражеских колонн, с осени-зимы 1941 года По-2 перевели на роль ночного лёгкого бомбардировщика, зачастую с пилотами-женщинами. Именно так было положено начало знаменитым полкам «ночных ведьм». И именно в качестве «ночного охотника» на лёгкие бомбардировщики Fw-189, по немецким оценкам, проявил себя очень хорошо. Первые шаги в этом направлении были сделаны в 1942 году, но массово Fw-189 в варианте ночного истребителя ПВО стали применяться с лета-осени 1943 года.
Как это ни странно выглядит, но при описании боевой деятельности По-2 российскими авторами обычно ничего не говорится про адекватный ответ Люфтваффе на массовые ночные налёты лёгких бомбардировщиков. Дело в том, что ещё с 1942 года немцы сформировали особые «Stor kamf staffel» («Боевые эскадрильи преследователей») из имевшихся устаревших типов самолётов (в основном бипланов), которые стали неэффективны в дневных операциях и главной целью которых была «ночная охота на летающих ведьм». В эти-то эскадрильи первоначально и была включена часть Fw-189. Позже, с 1943 года, «ночные охотники» Fw-189 были сведены в свои особые подразделения — «Nahauf klarungs gruppe» и «Nacht jagd gruppe», в составе которых и использовались до конца войны.
Как оказалось, недостатки «рамы» в этой роли оказались преимуществами: великолепная маневренность и отличная обзорность удачно дополнялись хорошей устойчивостью в полёте на всех диапазонах высот, включая сверхмалые, и возможностью полёта на малых скоростях. На модификации Fw-189 в варианте «ночного охотника» ставили радар, высокоточный радиоальтиметр, добавляли вооружения, и переделанные таким образом "рамы" не только оказались врагом советской пехоты, но и главным убийцей советских "ночных ведьм" (как известно, бои на сверхмалых высотах — это отсутствие высоты для прыжка с парашютом, и поэтому наши девушки-лётчицы часто даже не брали с собой парашют ради облегчения самолёта).
Fw-189 болгарских ВВС на Восточном фронте
Боевое использование «рамы» как ночного истребителя на Восточном фронте осуществлялось следующим образом.
1. Когда Вермахту становилось известно, что в данном секторе действуют полки советских ночных лёгких бомбардировщиков, вызывалась «эскадрилья ночных преследователей», которые заранее вылетали ночью на охоту. Вермахту и частям ПВО при этом давалось указание не использовать зенитки и прожектор, чтобы не слепить свои самолёты и случайно не сбить своих же.
2. Наземные средства ПВО немцев засекали и передавали направление прохода через линию фронта группы По-2. Получив эту информацию, уже дежурившие в воздухе Fw-189, эдакие тихие «орлы-полуночники», начинали подкрадываться к обычно ничего не видевшим советским летчицам (которых в ночной мгле слепили искры своего мотора, а звук чужих моторов заглушал звук их собственной "кофейной мельницы").
3. Возможно, что пилоты По-2, не видя огней прожекторов и работы зениток, даже успокаивались, предполагая, что их не заметили, и они успешно прошли линию фронта. Но весь ужас положения был в том, что их как раз заметили и на них открыли охоту ночные истребители. В начале Fw-189 засекал группу По-2 бортрадаром (иногда на «раму» ставилось даже 2 РЛС, работавших в разных диапазонах), потом визуально и затем атаковал, причём часто это происходило почти бесшумно, на планировании. И конечно, можно представить, что делали с бедными По-2 две 20-мм пушки или четыре пулемёта. Действительно, можно сказать, что подобный способ атаки вызвал абсолютно чёткую ассоциацию с ночной охотой филина.
Кстати, тот факт, что экипаж Fw-189 состоял из трёх человек, при этом работавших в кабине единой командой, в чётком взаимодействии с наземными частями, и располагавших великолепным оборудованием, играл очень важную роль при обнаружении цели. В то же время и пилот, и наблюдатель на По-2 порой просто даже не слышали друг друга, имея самое примитивное навигационное оборудование (а уж о бортовых радарах наши пилоты лёгких ночных бомбардировщиков просто не могли даже мечтать).
И, вероятно, стоит отметить очень важный момент: в воспоминаниях переживших войну советских "ночниц" автору ни разу не встречалось упоминаний об атаках Fw-189. Этот просто поразительный факт, который свидетельствует о том, что, возможно, самого опасного своего врага наши "лёгкие бомберши" так фактически и «не знали в лицо» всю войну! Хотя это легко объяснимо: видимо, те, кто уже видел атакующего их во мраке ночи «филина», уже ничего не могли больше рассказать об этом, а их напарницы думали, что, видимо, их подруг сбили зенитки. Некоторые, по-видимому, думали, что их атакуют ночные Ме-109е или описывали какие-то другие типы самолётов Люфтваффе… В общем, так или иначе, именно в роли «ночного охотника» Fw-189 оказался очень эффективен именно тогда, когда осуществлять функции дневного разведчика он был уже почти не в состоянии.
Лёгкий бомбардировщик По-2 (У-2) в бою
Теперь перейдём к вопросу о потерях Fw-189. Дело в том, что только советскими пилотами, и только пилотами истребительной авиации, было заявлено 795 побед над Fw-189. Теоретически это, казалось бы, было возможно, но тогда на долю потерь ПВО Рейха, Северной Африки, «ночных охотников» Восточного фронта, а главное, на потери от зенитного огня с земли и на небоевые эксплуатационные потери (которые часто составляли до 40% и даже более от выпущенных самолётов), остаётся всего 60 самолётов, что абсолютно нереально, и поэтому вопрос требует дальнейшей проработки.
В конце же нашей статьи поясним ещё один миф о «раме»: иногда говорят, что советскому пилоту, сбившему «раму», якобы давали орден. На самом деле такого не было (возможно, за каким-то редчайшим исключением), но практически всегда в авиаполк, где служил удачливый истребитель, после боя приезжал делегат из соединений пехоты, над которыми висела сбитая «рама», и обязательно вручал пилоту искреннюю благодарность (в основном жидкую) за заботу о наземных силах.
Автор Ратник2015
Комментариев нет :
Отправить комментарий