вторник, 12 мая 2015 г.

АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ, Ла-5

АВИАЦИЯ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ, Ла-5


Истребитель Ла-5 появился при обстоятельствах не совсем обычных, если не сказать драматических, для конструкторского коллектива во главе с С.А. Лавочкиным.
Истребитель ЛаГГ-З. за выпуск и совершенствование которого отвечало это конструкторское бюро, ввиду недостаточной эффективности снимали с производства. Да и само существование КБ теперь оказалось под вопросом. Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков ЛаГГа и уже вели проектные работы по его коренной модификации. Наряду с необходимостью резкого улучшения летных данных, главным в этом деле была оперативность и требование преемственности конструкции ЛаГГ-З и новой его модификации. Только при выполнении этих условий можно было перевести завод на производство нового самолета прежде, чем на конвейере окажется (как и планировалось) истребитель Як. И с этой задачей КБ С.А Лавочкина справилось успешно.

Проводя модификацию ЛаГГа конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д. Швецова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении с М-105П истребитель ЛаГГ-5 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Новый самолет был создан весной 1942 г., 6 августа вышло Постановление ГКО, а через 2 дня приказ НКАП № 683, согласно которым новый истребитель стал именоваться Ла-5 — «Лавочкин-5» и после испытаний его, под маркой Ла-5, немедленно запустили в серию.

Наряду с повышением надежности, важнейшим направлением совершенствования Ла-5 стало снижение веса. Замена электрозапуска мотора на воздушный дала экономию в 20 кг, улучшение качества склейки — еще 20, удаление груза в хвосте —15 кг, затем «подчистили» трубопроводы и проводку управления. В итоге взлетную массу удалось снизить с 3370 кг у опытной машины до 3200 кг в серии.

пятница, 8 мая 2015 г.

Авиация второй мировой войны, МИГ-3


 Авиация второй мировой войны, МИГ-3

Предварительный проект высотного истребителя И-200 с двигателем АМ-37 был разработан в ОКБ Н.Н.Поликарпова в 1939 году. В ноябре 1939 года на заводе №1 им. Осоавиахима, на котором располагалось ОКБ, была создана комиссия по подготовке предложений по загрузке серийного производства. Были представлены проекты истребителей И-26 (конструкции А.С.Яковлева) и И-200. Комиссия отдала предпочтение последнему как более приспособленному с условиям производства на заводе, что сокращало сроки внедрения его в серию.

25 ноября 1939 года группа, в которую вошли конструкторы А.Г.Брунов, М.И.Гуревич, А.Т.Карев, Н.З.Матюк, В.А.Ромодин, Я.И.Селецкий, начала работу по эскизному проектированию. 8 декабря проект был представлен наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и 11 Главного управления НКАП. В этот же день на заводе №1 был создан опытно-конструкторский отдел, который возгловил А.И.Микоян, а его заместителями были назначены М.И.Гуревич и В.А.Ромодин. В течение двух суток был сформирован коллектив из 70 человек, который продолжил разработку самолёта. 25 декабря был готов макет и уже на следующий день началось изготовление рабочих чертежей. Параллельно шла отработка на технологичность и подготовка производства. В результате 31 марта 1940 года первый прототип И-200 был готов. 5 апреля лётчик-испытатель А.Н.Екатов поднял его в небо. 31 мая началось серийное производство И-200 на заводе №1.

Так как двигатель АМ-37 был ещё не готов, на И-200 установили АМ-35А, что несколько снизило лётные характеристики. Тем не менее, он стал первым советским самолётом, привысившим скорость 600 км/ч (24 мая 1940 года Екатов на первом прототипе на высоте 6000 м достиг скорости 648,5 км/ч, а М.Н.Якушин на втором прототипе на высоте 7000 м - 651 км/ч). 18 августа И-200 был впервые показан на воздушном параде в Тушино.
По результатам заводских и Государственных испытаний в конструкцию самолёта был внесён ряд изменений. 29 октября на доработанном И-200 совершил первый полёт Екатов. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию. 9 декабря приказом НКАП истребителю И-200 присвоено обозначение МиГ-1, а его улучшенной модификации - МиГ-3.

Авиация второй мировой войны, Як -9

Авиация второй мировой войны, Як -9


Самолет истребитель Як-9 был создан в КБ А.С.Яковлева в конце 1942 года. При его создании за его основу был взят истребитель Як-7Б с мотором М-105ПФ. В КБ провели тщательную ревизию всей конструкции самолета с целью ее облегчения и заменили деревянные лонжероны крыла металлическими.
Только одно мероприятие позволило снизить вес примерно на 150 кг. Вооружение состояло из пушки и одного крупнокалиберного синхронного пулемета. Запас топлива был немного увеличен и улучшен обзор из кабины летчика. Производство Як-9 началось в конце 1942 года. Этот самолет обладал отличными пилотажными качествами и превосходной маневренностью, был устойчив на всех режимах полета. Як-9 имел лучшую скороподъемность и вертикальный маневр, чем Як-1 и Як-7Б, больше была и скорость.

четверг, 7 мая 2015 г.

Самолеты второй мировой войны ,Як-7

Самолеты второй мировой войны, Як-7





В марте 1940 года ОКБ А.С.Яковлева получило официальное задание на разработку учебно-тренировочного самолёта на базе истребителя И-26. Но проектирование И-27 (УТИ-26) началось ещё до этого - 25 января. От истребителя учебный самолёт отличала двухместная кабина, закрытая общим фонарём с индивидуальными сдвижными частями. Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов ШКАС. Для сохранения центровки крыло пришлось сдвинуть вперёд на 100 мм. Изготовление первого прототипа УТИ-26-I на заводе №115 было завершено 17 июня.
1 июля лётчик-испытатель П.Я.Федрови впервые поднял его в воздух. Испытания первого прототипа выявили ряд недостатков конструкции. 16 сентября начались заводские испытания второго прототипа УТИ-26-II, доработанного по результатам испытаний первого. В марте 1941 года началось серийное производство самолёта на заводе №301 в Химках под обозначением Як-7УТИ. Производство продолжалось до эвакуации завода в Новосибирск в сентябре 1941 года.